不久前，中海油總經理傅成玉曾公開表示，“在中國，電動汽車產業鏈有了商業上的可操作模式，最終才能形成，光造電池或者光造車都不行，中間的社會運營環節用什么模式最重要，但這也恰恰是目前最缺的。中海油將介入電動汽車的社會化運營環節，有效地將汽車產業和動力電池產業結合起來。”

　　傅成玉所說的“社會運營環節、汽車產業與動力電池產業的結合點”正是電能存儲貿易體系，俗稱電動汽車的“加油站”。但值得思考的是，為什么主營海上石油勘探的中海油，如此看重電動汽車“加油站”這一領域呢？

　　中海油的海上風電投資

　　得益于中海油的主業，其進軍海上風電領域有著得天獨厚的優勢，從2006年開始，中海油就將海上風電列為“未來30年中海油的重點投入”領域。

　　公開資料顯示，2007年，中海油與山東威海市政府簽訂了總投資210億元的海上風電開發協議；2007年底，中海油與福建省政府簽署《關于共同推進海峽西岸經濟區建設合作協議》，由此開始了在福建省開展海上風電項目。

　　據媒體透露，中海油與威海市政府簽訂的協議中，中海油將獨家開發威海近千公里海岸線的海上風電，整個項目總裝機容量120萬千瓦，號稱“全球最大的海上風電項目”。

　　而就新能源發電技術層面而言，風電也好，光伏也罷，其發電成本到現在都無法低于上網電價，這也就說明新能源發電還無法真正創造利潤。中海油當然也清楚這一現狀，此前中海油能源經濟研究院戰略研究室主任單聯文就曾透過媒體表示，“就算做犧牲品也要朝這個方向(海上風電)探索”的態度。

　　隨著新能源產業被列為“十二五”期間的首要任務，以及科學技術的不斷進步，風力發電成本當然會逐步降低，中海油對海上發電領域的投資也會逐步收回。但眼下，在技術過關還需時日的前提下，中海油的確需要為海上風電尋找一個“下家”。

　　電能存儲貿易體系與風電

　　這么一來，我們就可以言歸正傳，談電動汽車的“加油站”了。

　　《證券日報》在對電動汽車的系列報道中就多次提到，微觀層面：電動汽車領域，特別是電動汽車的電池及電能存儲貿易體系，可以通過電池的儲能，有效規避風電、光伏等新能源存在的不穩定性(持續發電能力)；更重要的是，可以使目前還不能賺錢(發電成本遠超上網電價)的新能源，通過電池的存儲及貿易變成盈利的。宏觀層面：中國作為世界上最大的汽車消費市場，率先統一電動汽車電池及電能存儲貿易體系的標準，將得到“低碳時代”最有分量的話語權，而這話語權說白了就是，任何進入中國市場的汽車品牌，都必須遵循中國的電動汽車電池及電能存儲貿易體系標準。

　　雖然記者沒能得到中海油的官方答復，但結合上述觀點，中海油完全可以通過電池對上游的海上風電進行儲存，規避上網電價對發電成本束縛的同時，終創造不菲效益。

　　有消息人士向記者透露，目前，中海油與普天集團各出資50億元成立的普天海油新能源動力有限公司正在加緊進行對電能存儲貿易體系的研制，爭取6月份可以拿出以“換電”為形式的電動汽車“加油站”樣板，這將影響管理層對電動汽車電能存儲貿易體系標準的制定。

　　中海油面臨的競爭

　　結合上述情況，這個電能存儲貿易體系在迎合國家利益的同時，為上游擁有“電”的企業創造了龐大的新市場和利益，而就目前來看，不光有電的，有銷售網絡基礎的和有資本實力的企業都已經加入了競爭。與此同時，“上有電、中有錢、下有地”好像已經成為經營電能存儲貿易體系的準入資格。

　　此前，《證券日報》就曾對中國石化北京石油分公司與北京首科集團公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司進行報道，該公司將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。

　　國家電網今年也開始在全國27個城市建設電動車充電站。前不久召開年度工作會議上，國家電網公司總經理劉振亞表示，“國家電網2010年要密切跟蹤電動車發展趨勢，加快充電設施建設。”目前國家電網已經在上海、天津和西安等城市建設電動車充電站試點。國家電網陜西省電力公司稱，西安今年將開工建設4個電動汽車充電站和200個充電樁。

　　可以想象，中國石化旗下3萬余家加油站、國家電網作為“電”的提供商，這些資源優勢都是中海油所面臨的巨大競爭壓力。(記者 于 南)