根據最新消息，私人購買新能源汽車補貼政策將于7月出臺。無論是國外汽車巨頭還是國內汽車新星都已經摩拳擦掌意欲在新能源車上一爭高下。而業內專家也表示：中國已經具備了新能源汽車產業化的條件……

　　4月，新能源汽車成為中國汽車業的關鍵詞。無論北京的國際汽車展，還是上海的世博會上，新能源汽車都是當之無愧的秀場主角。90余款新能源汽車亮相北京國際展，其中超過30款即將量產。什么令新能源汽車如此火熱？記者獲悉，私人購買新能源汽車補貼政策將于7月出臺。業內人士認為，如果補貼力度適當、且配套基礎建設完善，今年將成為中國新能源汽車產業化元年！因此各大企業為迅速搶占市場，紛紛加快研發及量產新能源汽車。

　　政府搭臺扶持新能源汽車

　　新能源汽車業正越來越引起主管部門關注。4月，多位中國高層官員相繼強調新能源汽車開發事宜。4月22日，國家能源委員會會議強調要加強培育新能源產業。4月23日，國務院副總理張德江表示，中國政府堅持走可持續發展道路，高度重視新能源汽車的發展。

　　業內將這些領導表態視為新能源汽車業將迎來利好的前奏。密切關注政策動向的各大汽車企業高層紛紛表示，7月私人購買新能源汽車補貼政策將出臺。江淮汽車董事長左延安表示，一旦補貼政策正式出臺，將大大提高企業研發新能源汽車的積極性，推動我國新能源汽車的量產化進程。

　　嗅覺靈敏的中國汽車企業早已做好搶跑準備。以“綠色暢想未來”為主題的2010年北京國際汽車展成了新能源汽車的秀場。無論參展的新能源汽車數量還是量產步伐，均呈現大幅提速的趨勢。95輛新能源汽車參展，比起2006年的14輛翻了近6倍；30臺新能源車宣布將于年內量產上市。此外，無論跨國汽車巨頭還是中國自主品牌企業，無一例外地卷入了這股新能源汽車熱浪中。唯一不同的是各方選擇的技術發展路徑。

　　通用汽車、日產汽車、豐田汽車、大眾汽車均宣布進軍中國電動車市場。通用汽車希望借雪佛蘭Volt MPV5電動概念車吹響沖鋒號角。與常見的新能源汽車行駛里程過短不同，Volt MPV5可電動行駛約51公里；另外其搭載的1.4升發動發電機可提供續航480公里的動力。上海通用汽車總經理丁磊表示，“2011年，雪佛蘭Volt電動車將在中國上市。”談及為何看好中國電動汽車時，雷諾-日產汽車CEO戈恩一語道破天機，“中國合作伙伴告訴我們，中國政府很有可能會提供對消費者購買零排放汽車的政策支持。如果中國政府推出相關政策，我們將大規模引進電動車入中國。”

　　德系豪華車巨頭奔馳及日本豐田汽車選擇短期混合動力汽車、長期氫能源汽車的技術路徑。奔馳參展陣容堪稱豪華：38款車、展臺面積達2700平方米。新能源概念車F 800 Style的光芒下，那輛似乎長了翅膀、頂著F1官方安全車頭銜的AMG跑車有些失色。F 800 Style概念車的最大亮點為兩種環保的“雙模”驅動，即可選裝插電式混合動力或F-CELL氫燃料電池動力兩種系統，氫燃料電池更可徹底實現零排放。此外，豪華車豐田汽車FCHV-adv車則是燃料電池、鎳氫儲電池混合動力車，配備70Mpa高壓氫存儲箱，一次充氫后的續航里程高達830公里。

　　在跨國汽車巨頭們大秀新車之際，中國車企們毫不遜色。以上汽集團、一汽集團、長安汽車為首的國家隊，以比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車為代表的自主品牌隊紛紛拿出了看家本領。

　　吉利汽車一次拿出6款新能源車，其中3款為混合動力車型。如吉利EK-1和EK-2新能源汽車，分別在熊貓車型基礎上搭載了鉛酸和鐵鋰電池系統，EK-1最高時速可達80公里、續航里程80公里；EK-2最高時速可達150公里、續航里程為180公里，且18分鐘內可快充80%的電量。東南汽車攜可充電混合動力汽車V4概念車、及國內首款純電動輕型客車得利卡參展。東南汽車總經理簡清隆表示，“為了進一步推進新能源汽車戰略，東南汽車已經成立新能源研發部門，以產業化為目標加快產品研發。”

　　與其他汽車企業不同，上汽集團新能源汽車量產計劃已經提速。E1純電動概念車搭載了磷酸鐵鋰電池系統，計劃2012年底量產；榮威750中混混合動力轎車則為成熟的新能源轎車，已作為世博會園區外VIP接待用車使用，預計2010年底實現量產。

　　與整車企業一樣，海外零部件巨頭們也加快了新能源汽車配套步伐。在加拿大零部件巨頭麥格納國際公司的展臺上，電動概念車米拉十分引人關注。麥格納國際公司亞洲區執行副總裁弗蘭克·歐博恩表示，“自1989年和菲亞特汽車合作推出電動車熊貓后，已有20年新能源汽車零部件配套開發經驗。我們正和多家歐洲客戶合作開發混合動力卡車的電池，目前已經進入量產階段；氫能源汽車上也有整車合作伙伴。”

　　中國新能源汽車或率先產業化

　　對于中國新能源汽車的空間，各大汽車企業高層頗具信心。上海通用汽車總經理丁磊表示，如果解決一系列配套問題，2020中國新能源汽車將占據10%的市場份額，其中電動汽車占5%；2030年新能源汽車占比將達30%至50%左右。博世中國總裁彭德園表示，“中國有望成為首批實現新能源產業化的國家之一。因為一項獨立調查顯示，70%以上的中國受訪者愿意購買新能源汽車。”

　　中國汽車技術研究中心首席專家黃永和表示，中國已經具備了新能源汽車產業化的條件。第一，在國家863項目帶動下，電動汽車技術成果顯著。據統計，863項目中用于電動車的研發投資達20多億元，目前已形成約1800項專利，并開發出多款電動汽車樣車，部分電動車樣車已經開始進入公告。截止到今年2月底，37家企業、86種車型獲得準生證，其中11款混合動力轎車、44款混合動力商用車、24款純電動商用車、5款純電動轎車、2款燃料電池車。第二，中國發展新能源汽車具有成本優勢。目前國產動力電池的成本僅約占國外企業的一半。第三，中國具有良好的有色金屬資源，可以保障新能源汽車的開發需要。如我國為世界鋰資源第三大儲備國；全球第一大稀土永磁材料資源國，儲量約占全球一半；而稀土產量也全球居首。

　　在接受記者采訪時，汽車企業高層及業內專家指出，目前仍有幾大問題限制了中國新能源汽車的發展，“雖然汽車產業振興規劃提及，重點支持純電動汽車和充電式混合動力汽車。但二者中誰得到更多政策傾斜還不可知。”廣汽集團副總經理、廣汽研究院院長黃向東指出，“如果政策扶持方向明確，有利于加快大規模商業化進程。在我看來，混合動力汽車更易于商業化，因為它不需要充電站、技術比較成熟。”

　　在問及新能源汽車何時才能普及時，丁磊指出，“新能源汽車普及，需要三方共同作用。一是政府出臺具體的鼓勵政策，鼓勵廣大消費者使用新能源車輛。二是汽車制造企業降低生產成本、提高新能源汽車的穩定性，以高性價比的新能源汽車替代傳統汽車。三是，消費者、全社會能夠真正倡導綠色消費、綠色用車。” 中國汽車技術研究中心首席專家黃永和建議，“建立以節能減排為基礎的汽車業節能管理體制，包括節能減排管理制度、支持節能減排的財稅政策體系。”首先，建立覆蓋輕卡、重卡、乘用車的燃料消耗量限值標準，目前僅輕型汽車已執行燃料消耗量標識管理規定執行(總重3.5噸以下的乘用車和輕型商用車)，在售時須在車輛顯著位置粘貼汽車燃油消耗量標識；乘用車燃油消耗量限值標準第三階段草案已經形成，正在征求意見中；天津汽車研究院正在擬定重型商用車燃料消耗量限值的標準。其次，建立以油耗為基礎的稅收政策和財政補貼政策，如考慮制定獎勵低油耗汽車、懲罰高油耗汽車的財稅政策。此外，在起步階段，給予新能源汽車相應的補貼，以縮小和傳統汽車的差價，吸引消費者購買新能源汽車。(記者 吳瓊)