德國政府雖然在發展電動汽車方面雄心勃勃，計劃到2020年使德國擁有100萬輛電動汽車，但德國多個研究機構日前公布的調研結果顯示，電動汽車要有足夠的市場競爭力仍有待時日。德國能源技術專家德東克爾說，電動汽車取代傳統汽車可能至少還要25年。

　　對消費者吸引力弱

　　在為電動汽車行業融資前景進行的研究項目中，德國弗勞恩霍夫勞動經濟和組織研究所于今年4月和全球知名會計師事務所普華永道合作，對超過500名駕駛者進行了問卷調查。

　　29日公布的這項調查結果顯示，消費者對電動汽車的“感情”仍很矛盾。雖然80%的受訪者相信電動汽車是未來汽車發展方向，但同樣有80%的受訪者說自己短期內不會考慮購買電動汽車。60%的受訪者表示，只有在能夠以合理的價格買到與現在的內燃發動機汽車性能相仿的電動汽車時，才會考慮購買。也就是說，雖然消費者對新技術的前景較樂觀，但只有在消費者對電動汽車的要求得到滿足時，這種產品才能獲得成功。

　　德國電氣、電子和信息技術協會日前發布的報告也顯示，雖然目前電動汽車的生產成本已經下降，但一段時間內還將高于傳統汽車成本。電池技術是電動汽車高成本的關鍵因素之一。據估算，在大批量生產情況下，一次充電能夠行駛50公里的汽車電池造價約為2700歐元，能行駛100公里的電池成本會上升到約5400歐元，150公里電池則要約8100歐元。

　　為降低成本，許多制造商只使用續航能力較低的電池。目前市場上的電動汽車一次充電的行駛距離平均僅為130公里，這對于消費者來說缺乏吸引力，九成受訪者都認為這一距離太短。即使在那些主要在城市內用車的駕駛者中，也有高達92%的人表示更長的行駛距離是必要的。

　　研究力度有待加強

　　如前所述，電池技術是電動汽車的核心技術之一。盡管德國在這一領域的科研實力雄厚，近期在氫燃料電池方面也取得突破，但專家說，要達到電池技術成本和性能的市場成熟水平還需要數十億歐元的投資。

　　專家認為，今后電池研究亟待解決的問題包括進一步提高電池功率密度、能量密度、使用壽命、安全性等。此外，電池的標準化也是降低電池成本的重要前提。由于要求所有汽車廠商統一使用標準電池不太現實，專家認為比較可行的是進一步發展汽車電池模塊化技術，以適應消費者的不同需要。

　　除了電池，電動汽車的許多配套技術也亟待完善。例如，與傳統汽車相比，電動汽車沒有內燃發動機這個可以方便供熱的熱源，因而需要專門的熱泵以及節能的空調系統和隔熱系統。此外，開發可降低電動汽車重量和提高車體保溫節能性能的復合材料也十分必要。

　　影響電動汽車普及的另一個障礙是充電設施標準不統一和沒有統一的充電結算系統。專家提出，為了將來電動汽車使用者能在任何地方充電，并在每月月底得到一張統一賬單，還必須實現充電接口的標準化以及引進智能化和便于操作的充電結算系統。

　　“汽車共享”難替私家車

　　鑒于電動汽車目前的性價比，在大城市內以“汽車分享”的模式來推廣電動汽車有著一定的潛力。所謂“汽車共享”是指許多人合用一輛電動汽車，開車人對車輛只有使用權而沒有所有權。這樣人們既可以開車出行，也達到了省錢、環保的目的。

　　據了解，德國聯邦汽車共享聯合會2008年就在全國擁有上百家機構成員、10萬多名會員和2900輛電動汽車。目前德國10萬人口以上的城市都擁有專業的“汽車共享”分支機構。雖然現在市場上電動汽車100多公里的一次充電行駛距離有所不足，但這已經能夠滿足德國人90%的日常私人用車需要。專家預計，到2020年“共享”的電動汽車將達5.5萬輛。

　　然而，這一模式的前提是一整套的基礎設施，包括足夠的充電站，以及充電站旁邊充足的停車位等。這些硬件配置現在仍沒有到位。

　　另一方面，德國人的用車習慣顯示出私人汽車仍很難被替代。調查顯示，在農村或者小城市，幾乎90%的人每天都要用車，75%的人每天都會開車上班。即使在大城市，三分之二的受訪者都表示他們駕駛私家車上班或者購物的頻率較高。因此僅靠“共享”推廣電動汽車仍然不夠。

　　政府支持不可或缺

　　近期數個行業報告都指出，德國要實現政府提出的到2020年擁有100萬輛電動汽車的目標，除了汽車制造商、供應商、能源公司和汽車服務等各方的緊密合作外，政府也必須像支持可再生能源發展一樣為電動汽車普及提供更多政策支持。

　　為促進電動汽車進入市場，保障投資安全、促進標準化、通過補貼刺激購買、為電動汽車提供免費停車機會、在公共停車場設充電站等方法，都是可供德國政府參考的支持政策。

　　此外，公眾對于電動汽車的認識仍有待加強。調查顯示，認為自己了解電動汽車各項優缺點的人只有不到10%。政府與業界是否為消費者提供足夠的信息，也是提高電動汽車市場競爭力的重要因素。(報道員周谷風)