新能源補貼政策細則的出臺標志著新能源產業化大幕正式拉開。但有專家在接受《每日經濟新聞》采訪時認為，新能源汽車真正實現產業化至少將遇到三大瓶頸。

　　瓶頸一：技術

　　電池仍待突破

　　電池技術瓶頸仍未突破依然是新能源汽車推廣最大的問題所在。中國電子商會電源專業委員會動力鋰電池系統工作委員會主任錢良國對《每日經濟新聞》記者說，按照產業化應用的標準來看，電動汽車的整個系統并沒有完成，電池技術的瓶頸和電動汽車應用的經濟可行性并沒有突破。“以電池為例，目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行，超過十萬公里將會面臨電池的更換，這將讓消費者付出非常高的成本，”他認為，“電池租賃將是解決這一問題的有效模式。”

　　瓶頸二：價格

　　同尺寸車型相差幾倍

　　北京新華信咨詢公司汽車產業服務總監郎學紅表示，最高6萬元的補貼，對于新能源汽車的普及直接影響并不夠大。

　　郎學紅分析認為，由于新能源汽車相對于同尺寸的傳統能源汽車而言要高出幾倍的價格，所以補貼并不能起到大幅降低車價，從而與傳統能源汽車持平的作用。

　　他舉例說，深圳投放作為出租車使用的比亞迪E6型號的純電動汽車報價為30萬元左右，而同尺寸的傳統能源汽車市場價格僅為5萬~6萬元，即使補貼6萬元，仍難以縮短相距幾倍的價差。

　　瓶頸三：充電站

　　對私家車短期難配套

　　郎學紅還說，針對個人用戶的充電站的建設短期內難以配套。比如深圳市將1000輛新能源汽車作為出租車進行配備，由于出租車比較集中，可以集中建設充電站等配套設施，也可以將電動車集中停放等，但是，私人用戶則難做到這一點。原中國汽車工業發展研究所首席分析師賈新光對此表示贊同。他認為，充電站的建設牽涉各方的利益，如充電站的布點以及誰投資等等問題。(記者 陳喆 翟敏 周曉芳）