13名飛行員提出辭職，被老東家——東航武漢公司索賠1億多元！今明兩日，湖北省勞動爭議仲裁委員會將開庭審理此案。
據(jù)悉，這是湖北省索賠金額最大的一起勞動爭議案。
據(jù)了解，這13名飛行員，大都是在上世紀(jì)90年代進(jìn)入老武航工作，2002年武航與東航重組成立東航武漢公司后，他們的“東家”便變成了東航武漢公司。
今年5月8日，東航武漢公司7名飛行員因“在很多問題上與公司達(dá)不成一致”而提出辭職。5月18日，又有6名飛行員向公司提交了辭職報告。但是，他們的辭職申請并沒有得到東航的準(zhǔn)許。一個月后，這13名飛行員向湖北省勞動仲裁委員會提出勞動仲裁申請，請求確認(rèn)解除勞動合同，并同時停止了飛行。
此后，東航武漢公司向省勞動爭議仲裁委提出反訴，要求這13名飛行員支付共計(jì)1億500多萬元的賠償金。
今明兩日，此案將在省勞動爭議仲裁委開庭審理。
飛行員爭奪戰(zhàn)愈演愈烈
東航武漢公司向13名辭職飛行員索賠1億余元———天價索賠案，又一次把國有航空公司與民營航空公司圍繞著飛行員展開的人力資源爭奪戰(zhàn)，凸現(xiàn)出來。
據(jù)相關(guān)人士分析，這13名飛行員很有可能流向民營航空公司；而東航武漢公司之所以索要巨額賠償，主要用意也在于試圖阻止這種流動：賠不起，就別走人。
2004年，民航總局將飛行員的地方執(zhí)照改為全國通用執(zhí)照，同時，民營航空公司獲得市場準(zhǔn)入。隨后，奧凱、鷹聯(lián)、春秋、東星等民營航空公司如雨后春筍般冒了出來。
相關(guān)人士稱，從一名普通學(xué)員，成為一名合格的飛行員，培訓(xùn)周期至少需要7年；而要想成為一名合格的機(jī)長，至少需要10年時間。
培訓(xùn)周期如此漫長，讓剛剛興起的民營航空公司沒有時間培訓(xùn)自己的飛行員，只能把目光投向國有航空公司。他們高價“挖人”，并不惜為跳槽飛行員支付巨額“轉(zhuǎn)會費(fèi)”，使得飛行員爭奪戰(zhàn)愈演愈烈。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2004年開始，已有百余名飛行員從多家國有航空公司辭職，流向民營航空公司。這些跳槽的飛行員，幾乎都被“原東家”天價索賠。
2005年，民航總局聯(lián)合人事部等五部委下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，明確指出：飛行員的“新東家”要參照70萬~210萬元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)向“老東家”支付費(fèi)用。與7年、10年的高額培訓(xùn)費(fèi)相比，這一標(biāo)準(zhǔn)讓民營航空公司覺得比較劃算。
昨日，記者采訪了天價索賠案的一名當(dāng)事人。辭職前，他是東航武漢公司一名機(jī)長。雖然他表示，他此次辭職并不是因?yàn)閳蟪攴矫娴脑颍渤姓J(rèn)，民營航空公司開出的豐厚報酬，在一定程度上吸引了許多飛行員跳槽。
記者了解到，東航武漢公司與其它國有航空公司一樣，機(jī)長飛行費(fèi)約為160元/小時，但東星航空公司的機(jī)長飛行費(fèi)則為400元/小時左右。
按民航總局預(yù)測，到2010年，中國將新增民航飛機(jī)400架，總數(shù)達(dá)到1250架，屆時，民航飛行員的缺口將在萬人左右。
對此，中國民航大學(xué)管理學(xué)院教授鄭興無指出：“飛行員資源本來就稀缺，作為民航的生產(chǎn)要素，在民營航空迅速發(fā)展的時候，飛行員的流動是不可避免的。”
自費(fèi)飛行員能否解開“天價索賠”之結(jié)
2007年5月29日，南方航空公司宣布：今年夏季將招收首批100名自費(fèi)飛行員。這是國內(nèi)航空公司首次招聘自費(fèi)飛行員。
有關(guān)人士指出，這一舉措有望解開跳槽飛行員遭遇天價索賠的癥結(jié)。
據(jù)了解，選拔考試合格后，學(xué)員到中國民用航空飛行學(xué)院接受為期6個月的理論學(xué)習(xí)和18個月的飛行訓(xùn)練，畢業(yè)后發(fā)給飛行駕駛執(zhí)照，可直接分配到南航工作。飛行員自費(fèi)學(xué)習(xí)的費(fèi)用約65.2萬元，可通過銀行助學(xué)貸款方式。由于飛行員年均收入約29萬元，10年期貸款本息年均9萬元，因此只要正常參加飛行，不僅可以輕松還貸，而且收入同樣豐厚。
南航相關(guān)人士介紹，自費(fèi)學(xué)員在合格畢業(yè)后，在南航服務(wù)一定的年限后，便可以自由流動。這一方式，能解決由飛行員“無固定期限合同”引發(fā)的爭議。
目前，國有航空公司基本都是執(zhí)行的“無固定期限合同”制度。對這一制度，飛行員和航空公司有著不同的理解。
東航一位飛行員對記者說：“我認(rèn)為的無固定期限，就是隨便什么時間都可以結(jié)束，1年也行，10年也行。”
但航空公司顯然不這么認(rèn)為，他們把這種合同當(dāng)作終身合同，也就是飛行員必須要做到規(guī)定的退休年齡，要不然，就須向航空公司賠償。
據(jù)中國民航大學(xué)管理學(xué)院教授鄭興無介紹，在國外，飛行員培訓(xùn)、流動早已完全市場化。如歐美、巴西等國家的飛行員，基本上都是自己花錢上飛行學(xué)校，航空公司不用支付成本，因此這些國家飛行員的就業(yè)擇業(yè)，只需要飛行員協(xié)會進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。而且，在航空公司工作后，飛行員為提高自己技能或者進(jìn)行的培訓(xùn)，費(fèi)用也都是自己支出，航空公司只負(fù)責(zé)發(fā)放飛行員的薪水。這樣，飛行員到航空公司工作都是簽署5年、10年的合同，來去自由，避免了我國現(xiàn)在的這種狀況：飛行員跳槽會給航空公司帶來風(fēng)險，由此引發(fā)巨額索賠。
鄭興無認(rèn)為，南航目前推出的自費(fèi)飛行員制度，就是借鑒國外的飛行員培訓(xùn)模式。隨著中國民航業(yè)走向成熟，自費(fèi)飛行員制度，將會使飛行員的自由“轉(zhuǎn)會”成為現(xiàn)實(shí)。
【鏈接】
●2004年6月，海航集團(tuán)控股的中國新華航空公司(國有航空)14名飛行員集體向公司提交辭職書投奔奧凱航空公司(民營航空)，賠償金由奧凱和海航協(xié)商后解決。
●2004年7月12日，東航江蘇分公司(國有航空)2名機(jī)長提出辭職，法院判決他們分別支付航空公司賠償款100萬元。
●2004年11月，海航一飛行員提出辭職，今年8月20日轉(zhuǎn)簽鷹聯(lián)航空(民營航空)，鷹聯(lián)航空支付100萬元人民幣賠償款給海航。
●2005年4月，廈門航空公司(國有航空)一飛行員提出辭職，并要求公司支付法定節(jié)日加班費(fèi)、違約金和其他賠償共計(jì)135萬余元。公司提出反訴，要求賠償323萬余元。最終仲裁委裁定飛行員辭職無效，要求其支付公司120萬余元。
●2006年11月17日，東航總部與東星航空(民營航空)簽訂協(xié)議，22名飛行員“轉(zhuǎn)會”東星航空，每人“轉(zhuǎn)會費(fèi)”210萬元，加上安置費(fèi)，每人則高達(dá)300萬元。(記者 董鳳龍)
