當時速200公里以上的動車組風馳電掣的時候，人們因出行便捷、時空距離縮短而獲益。明年奧運會期間，時速300公里以上的列車，將亮相于北京至天津間的城際鐵路，從北京到天津坐火車只需半小時。

　　中鐵十七局集團承建的試驗段和第二標段是全線的龍頭，線路長50.1公里，約占全線總長度的一半。三公司作為十七局集團參建的主力兵團之一，擔負其中16公里的橋梁和路基施工任務。

　　從2005年7月開工以來，三公司參建職工在公司副總經理兼京津城際鐵路項目經理劉新福和黨工委書記閆傳良的率領下，堅持技術領先，科學施工，取得了“質量零缺陷，人員零傷亡”的好成績。在鐵道部組織的全線質量信譽評價中，他們連續五次獲得第一；最近，又榮獲中華全國鐵路總工會頒發的“火車頭”獎杯。科技的勝利

　　京津城際鐵路的勝利，首先是科技的勝利，這是記者在中鐵十七局集團三公司京津項目工地采訪中最大的感受。

　　京津城際鐵路采用的無砟軌道技術，對中國鐵路建設來說，是一種全新的建設理念和全新的施工技術，對所有參建職工來說，更是一次前所未有的挑戰。

　　為了確保列車在時速350公里運行中的平穩和安全，京津城際鐵路對路基、橋梁和整個線路工后沉降控制非常嚴格。

　　劉新福和項目副總工程師任世民率領職工們經過多次現場試驗，總結開發出了方便、快捷、準確的由點到線測量法，在全項目推廣后，大大提高了路基、橋梁沉降觀測數據的準確率。

　　三公司擔負施工的武清車站路基，屬于軟土地質。在軟基處理中，需要打入4萬根CFG樁、共120萬延米，約當于130余座珠穆朗瑪峰的高度。他們和有關單位聯手研制出CFG樁施工自動記錄儀，為施工管理提供了可靠的作業參數。誤差不得大于0.3毫米

　　三公司在京津線擔負著14公里、共4354塊軌道板的鋪設任務。軌道板鋪設的平整度，直接關系到列車運行的平順性，設計要求各軌道板的橫向位置和高程偏差，均不得大于0.3毫米，也就是不到一個韭菜葉的三分之一。

　　如此高的精度要求，僅憑人工操作是無法達到的。三公司職工運用集團公司自主研發出的我國第一套無砟軌道板精調測量系統，實現了對軌道板的精確定位。

　　職工們把軌道板精確調整施工作業，簡稱為“精調”。在工地上，我們觀看了整個精調作業過程。

　　在軌道板精調作業前，技術人員先向計算機輸入軌道板設計坐標數據，然后向全站儀發出測量指令；全站儀在接到指令后，迅速對軌道板上放置的棱鏡進行精確測量，將實測數據與設計要求數據經過計算機處理后，把偏差量傳輸到顯示屏上。這時，訓練有素的軌道板調整人員，根據顯示屏上的數據，用扳手通過調整千斤頂，將軌道板的橫向位置和高程偏差，控制在設計所要求的0.3毫米以內。這樣，一塊軌道板的精調作業就完成了。

　　劉新福和項目科技部長李國瑞帶領有關技術人員，對精調技術進行攻關，優化了作業工序。起初，精調一塊軌道板需要25分鐘，后來降到15分鐘以內，最快時達到10分鐘一塊，施工精度和效率同步提高。多項新技術誕生

　　在京津城際鐵路建設中，中鐵十七局集團三公司在施工中先后總結開發出各類新技術、新工藝、新材料20余項，攻克了施工中遇到的各種難題，促進了工程質量和進度。

　　無砟軌道板和混凝土支承層，通過一道3~5厘米厚的瀝青水泥砂漿墊層連接———別小看這道墊層，它起著列車荷載的傳遞和減振作用，對提高列車的平穩性和乘客的舒適度至關重要。

　　當初，在無砟軌道技術引進談判中，由于國家之間的材料標號、材質標準等不統一，外方只給了個指導性意見，配合比必須自己研制。三公司職工在集團公司業務部門的指導下，經過上百次的試驗，終于成功地研制出我國首例CA砂漿配合比。他們的這一發明，已通過了國家專利審查。

　　CA砂漿對灌注溫度、凝固時間有著特殊的要求，必須要求在現場邊拌和邊施工。接著，三公司職工又配合集團公司在短時間內，成功地完成國內第一臺移動式瀝青砂漿攪拌車工況試驗。

　　三公司職工的這些創新的成就，使在現場指導施工的外國專家，都情不自禁地翹起大拇指，連連稱贊：“中國工人OK！”(戴明陽 李良蘇 邊均安)