國退民進在一些地方反倒造就了這么一個事實：在某些行業(yè)國有資本該退不退，反倒呈壟斷之勢；而在另一些領(lǐng)域，卻又在國退民進的口號下，被當(dāng)作包袱甩了出去。

　　號稱“車城”的湖北十堰市，居然一度到了無車可乘的地步。據(jù)最新一期《南方周末》報道，這主要是因為當(dāng)?shù)剡M行公交民營化之后，企業(yè)發(fā)生虧損，結(jié)果有司機月收入最少只有11.8元，導(dǎo)致公交運營陷入困境。

　　這一現(xiàn)象并不罕見，前幾年不同程度上實行公交民營化的一些城市，也曾先后發(fā)生類似狀況。按照“小政府、大市場”的現(xiàn)代社會理念，人們曾經(jīng)以為，只要市場能夠發(fā)揮作用的領(lǐng)域，政府就應(yīng)該退出來。這也就是所謂的“國退民進”。在這樣的背景下，國有資本退出了大多數(shù)社會領(lǐng)域。但回過頭來又可以看到，國退民進如今在一些地方反倒造就了這么一個事實：在某些行業(yè)國有資本該退不退，反倒呈壟斷之勢；而在另一些領(lǐng)域，包括公交、醫(yī)院等系統(tǒng)，卻又在國退民進的口號下，被當(dāng)作包袱甩了出去。

　　而事實上，即便在一些發(fā)達國家，政府也并非真的完全成了“守夜人”，在涉及民生等重要領(lǐng)域，政府不僅不能撤退，還要予以財政扶持。在市場的作用下，公共交通也便失去了公共產(chǎn)品的定位，而成為市場逐利的工具。如此，要么像十堰那樣，民營企業(yè)因為無利可圖而將成本轉(zhuǎn)嫁于司機頭上，造成無車可乘，要么很可能就是為追逐暴利而抬高票價，搞得民眾怨氣沖天。顯然，這不僅有悖于市場改革的初衷，更不利于城市的正常運轉(zhuǎn)和發(fā)展。

　　同樣的事情，還發(fā)生在其他一些公共領(lǐng)域。比如醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域，也是一個政府與市場功能界定不清的行業(yè)。在有的地方，公有醫(yī)院全部轉(zhuǎn)包給私營企業(yè)，結(jié)果不僅醫(yī)療價格大幅上升，甚至發(fā)生小病當(dāng)大病治的醫(yī)療事故。病人一旦被當(dāng)作搖錢樹，后果也就可想而知。再比如高速公路、大橋等基礎(chǔ)設(shè)施，以前流行的模式是貸款修路、收費還貸，后來又由民營企業(yè)承建和管理(而民營企業(yè)也從銀行貸款)，結(jié)果就是，要么貸款還完，收費依然了無期限，要么就是收費畸高，頗受非議。在這樣的情況下，出現(xiàn)“16省市違規(guī)設(shè)置收費站多收146億元”也就不奇怪了。

　　改革30年，實際上也是逐漸認識政府與市場作用的一個過程。現(xiàn)在，恐怕除了原教旨市場主義者才會繼續(xù)叫嚷著一切由市場說了算，有一個共識已經(jīng)十分明晰，這就是，市場并非萬能，政府在公共服務(wù)上不能無所作為。繼續(xù)再以國退民進等名義甩包袱的政府部門，只能是一個不負責(zé)任的政府。事實上，有些城市已經(jīng)嘗到過度市場化(或不充分市場化)的苦頭，將公交和路橋等公共產(chǎn)品贖回，收歸政府運作。

　　事實上，學(xué)會和懂得如何區(qū)分政府作用和市場功能，乃30年改革留給我們的珍貴遺產(chǎn)。如今還不能步上正軌的話，又何以面對30年來為此支付的昂貴社會成本？

　　□魏英杰(杭州 編輯)