記者日前獲知，原定于4月7日開庭的國航浙江分公司6名機長辭職訴訟案，又因為不可知的原因而推遲至4月中下旬開庭。由于國航浙江分公司對6位機長累計索賠金額高達3500余萬元，當事雙方——航空公司與機長們也三緘其口，因此愈發引發業內關注與猜測。

　　新聞事件

　　6機長成被告　共被索賠3500萬

　　近年來，民航飛行機長的跳槽辭職成為焦點。自2004年我國開放民營航空業以來，飛行機長的跳槽此起彼伏，辭職、勞動仲裁、高價索賠官司接連不斷，東方航空江蘇分公司一次就有十名飛行機長提出辭職，而海航集團旗下在這幾年來“損失”的機長及高級技師也達數十人。

　　身處經濟發達的長三角的國航浙江分公司也頻遭“辭職門”“襲擊”：自2006年下半年至今，已有10余名飛行機長因辭職與公司發生勞動糾紛鬧到法庭——前5名已庭外和解，由“挖角”的春秋公司支付浙江國航966萬元，機長與國航解除勞動合同關系走人；本月中旬，另一起馬錫鋒機長辭職案剛剛做出判決——判馬錫鋒賠償210萬元。而日前，又有6名國航浙江分公司的機長因不服省勞動仲裁會的裁決，向法院起訴國航浙江分公司要求放人，而國航浙江分公司也同時起訴該6名機長，索賠金額每人從471萬至618萬元不等，累計達3500余萬元。杭州蕭山區人民法院已經受理了此案。

　　對于天價索賠，國航浙江分公司的代理律師的解釋是：索賠金額分別由違約賠償金、招錄費賠償金、培訓費賠償金和其他費用組成。至于民航方面索賠的證據，僅在馬錫鋒一案公開審理時，民航方面的代理律師就提供了13組351份證據，由此可見民航為培養一名機長所付出的心血和財力。

　　6名機長和國航浙江分公司的訴訟案原本安排于4月7日在蕭山區人民法院簡易庭公開審理，而今卻改在普通庭擇日開庭，這“簡易庭”到“普通庭”的變化，以及不明確的日子，讓人對案情以及背后不為人知的沖突多了幾分猜測。

　　國有航空

　　成為挖角重災區

　　雖然機長辭職事件近年來愈演愈烈，但細心的業內人士均發現，之前糾紛中往往是有三方，即機長、機長服役的A航空公司、機長即將跳槽的目的地B航空公司，但近一兩年來，B的身影卻日漸稀疏。當事機長往往以各種原因單獨辭職。

　　“這或許是出于避免不當競爭、面子問題或者其他原因。”業內人士分析道，但基本上大家都明白，沒有一個機長會無緣無故地辭職，怎么說機長還是一份無論是薪資或者社會形象都相對令人滿意的工作。“肯定是有別的航空公司，尤其是民營航空公司高薪挖角，而高達數百萬的賠償，也都是由挖角的公司支付的”，像去年下半年離開浙江國航的5位機長就是由春秋航空公司支付的，機長出走有人買單已是不爭的事實。

　　近5年來，民營資本大舉進軍民航業，據統計獨資和參股的民營民航企業至少已有近20家——他們原來沒有基礎，只好向老的國有航空企業挖人，這與當年的鄉鎮企業發展起來時向國營企業挖技術人才是一樣的。長三角、珠三角地區民營經濟發達，民營航空公司也多，偏偏華東、華南航空業歷來比較發達、體系完善，該地區國有航空公司機長首當其沖被挖也就再正常不過。

　　新聞縱深

　　500萬、8～10年培養一名機長

　　一個勞動合同解除糾紛，為何要對勞動者提出如此高額的索賠，圈外人士也許所知甚少。

　　國航浙江分公司的法律顧問、法學博士、浙江星韻律師事務所主任吳清旺在接受記者采訪時說，飛行機長是極少數的特殊技術工種，培養一名機長需要8到10年，需要經常進行療養和業務培訓，又因為國內技術方面的原因，重點培訓都要去國外，像澳大利亞、美國、德國等民航業發達的國家培訓，而且是每年都要去的，培訓費用十分昂貴。根據民航管理方的初步統計，培養一名機長至少需要500萬元人民幣。國航浙江分公司向辭職機長的索賠還不算高的，東方航空公司曾向一名辭職教員機長索賠1200萬元！

　　按吳清旺的說法，如果一名飛行機長以250萬元的價格出讓自己的話，一家航空公司的所有機長可能一夜之間就會被人挖走，這家航空公司的所有飛機也就全部“趴窩”了。

　　國家民航總局在2005年出臺了《關于規范飛行人員流動管理保證飛行隊伍穩定的意見》，規定飛行員的新公司需向原單位支付70萬元～210萬元的轉讓費用，華東地區的飛行隊伍流動較大，民航華東局又出臺了新辦法，中型機飛行員上限210萬元，大型機350萬元，重型機490萬元，同時還制定了飛行員排隊的流動制度。

　　未來5年國內機長缺口近萬人

　　中國的民航業，可謂中國改革開放的縮影，上世紀80年代初期乘飛機需要縣團級以上身份證明，到80年代中期才向普通公民開放，也手續繁復。而航空業作為一個產業真正向民間資本開放是20世紀末的事。目前飛行機長的辭職流動的主要起因是民營航空公司的發展所致，新組建的民營航空公司白手起家，沒有自己的民航人才，無論是空中機務人員，還是地勤技術人員都是白板，誰都耐不住8～10年的培養期，所以唯一的出路就是到國有航空公司挖人。

　　資料顯示，中國民航現在飛行員總數1.2萬名左右，駕駛大中小型各類民航飛機800多架。而根據民航業的發展速度，到2010年飛機架數約達1250架，這樣每年需要培養一兩千名的飛行人員，未來五年缺口約一萬人。

　　而中國民航目前的飛行人員主要來自空軍轉業和飛行學院的畢業學員。目前只有一家中外合資的飛行學院才開始招生，考慮到培養一名成熟的飛行機長需要8到10年，飛行人員和其他民航類人才奇缺的現象還將繼續。

　　當事人說法

　　國航浙江公司欲說還休

　　因為各種原因，當事的國航浙江分公司并不愿意對此事過多評論。但該公司坦言跳槽的主要原因當然是收入問題——在國有航空公司年收入四五十萬，到民營公司可以增加一倍，這是一個很大的誘惑。而在機制體制上，民營公司因為是新組建的，無論是工作環境還是個人升遷機會，發展空間都相對較大，包括不少國外和港臺地區的飛行人員也有投奔內地民營航空公司的。

　　記者了解到，飛行人員的跳槽并不是中國民航業的特有現象，美國弗吉尼亞州亞歷山大飛行安全基金會主席威廉沃斯曾表示：飛行人員跳槽是目前全球航空業最大的問題，各國的航空都在想辦法穩住隊伍。

　　誘惑VS安全，孰重孰輕

　　與航空公司一樣，將與國航浙江分公司對簿公堂的幾位飛行機長也是三緘其口，既不想對公司說三道四，也不愿透露未來的去向。

　　而剛與國航浙江分公司打完一審官司的機長馬錫鋒在接受記者采訪時說，離開并不是對單位有什么意見，而是想換一個環境。他說自己想趁現在還年輕去闖一闖。他坦率地表示：國有民航的機制太老了，不適應了。

　　馬錫鋒更指出，一個飛行機長一個月的飛行時間至少是100個小時，辛苦危險不說，注意力是需要萬分集中的，如果一個飛行員的情緒不穩定，不能平和地與公司處理好勞動糾紛，帶著情緒飛行，對國家財產對旅客生命對自己都是非常有危險的。

　　業界看法

　　“挖人大戰”中如何保證飛行安全

　　馬錫鋒所提到的安全問題，也引起了其他社會領域的關注。國航浙江分公司法律顧問吳清旺表示，人才流動是正常的，但必須遵守彼此的契約，不能損害對方的利益。民航業有其獨有的公共性和公益性，是與每個旅客的安全與出行聯系在一起的，同時還要承擔國家與政府的一些重大任務，是不能隨時中斷的，因此民航管理部門規定飛行旺季飛行員不得流動，像今年奧運期間也是不能流動的。

　　心理學博士、省立同德醫院心理專家徐方忠表示，飛行員是需要情緒高度集中的工作，如果心態不穩、情緒焦慮，上崗時工作失誤會比平時更多。如果此時在天上飛行，危險性不言而喻。

　　那么，既然這一現象已是不爭的事實，民航業如何留人，又如何讓那些身在曹營心在漢的機長們合理地流動起來，已是一個擺在管理者眼前急需要解決的問題了，否則對民航企業自身的發展不利，對每個乘客的生命安全都是極為不利的。

　　專家呼吁

　　制定《飛行員條例》

　　面對接二連三的飛行機長跳槽事件，中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，民營航空業沖擊國營航空公司，打破壟斷，是社會經濟發展的必然。飛行人才短缺短期內無法消除，所以應盡快建立飛行員依法流動的有序機制，完善飛行員流動的法律法規，如規定一定的服務年限，兩家公司共商，以合理的價格轉讓，同時設定一定的人員比例，不得影響航空公司的飛行運轉等——應建立像足球隊員一樣的“轉會制度”，讓飛行員像運動員一樣商業化自由流動。

　　而北京市律師協會航空法專業委員會主任張起淮分析說，“飛行員頻頻辭職、飛行員勞動市場混亂暴露了我國目前航空業缺乏相應的法律法規和以人為本的理念。”他呼吁盡快制定出臺《飛行員條例》。今年三月兩會期間他已委托兩位政協委員提交了一份關于堅持以人為本制定《飛行員條例》的提案，他說出臺這樣一部條例無論是對飛行員還是航空公司，對彼此的義務與權利都是一種保護。(俞力培）