對(duì)“東航集體返航事件”的調(diào)查仍在進(jìn)行中。

　　這一極端事件的發(fā)生，無可爭(zhēng)議地被歸因于對(duì)飛行員的爭(zhēng)奪。目前，這一中國(guó)民航業(yè)的核心資源，稀缺而缺乏流動(dòng)性。

　　未來十年，這一狀態(tài)還將延續(xù)，爭(zhēng)奪事件仍會(huì)反復(fù)上演。

　　“未來十年，飛行員都會(huì)非常緊缺。這十年，將是中國(guó)民航業(yè)

　　飛速發(fā)展的時(shí)期，航空公司在不斷地買飛機(jī)，而一個(gè)飛機(jī)需要很多飛行員。”南方航空一位飛行員在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說。

　　截至2007年年底，中國(guó)共有民航運(yùn)輸飛機(jī)1131架，而航空公司擁有的飛行員為11509人。而波音公司預(yù)測(cè)，未來20年中國(guó)將新增2400架飛機(jī)。

　　選拔金字塔

　　李云天(化名)至今仍記得，當(dāng)年飛行學(xué)院嚴(yán)格選拔的經(jīng)歷。

　　“選拔包括身體檢查和文化成績(jī)。體檢從早晨8點(diǎn)一直持續(xù)到了下午4點(diǎn)，項(xiàng)目包括是否沙眼、近視，眼底是否渾濁，皮膚也有特別要求，特別是看身體抗載荷的能力。我的文化成績(jī)過了當(dāng)年全省的高考專科線。刷到最后，我所在的省，只有我一人通過了飛行學(xué)院的考核。”

　　李云天邊說話，邊電話詢問公司安排的新執(zhí)飛航班。每周，他有60-70小時(shí)駕駛著波音737飛機(jī)。如果不是自我介紹，很難想象，這個(gè)年輕人的每一次飛行都關(guān)乎上百條生命的安危。

　　“我屬于定向委培飛行學(xué)員，由航空公司和飛行學(xué)院聯(lián)合培養(yǎng)，委培費(fèi)大部分由航空公司支付，大約是25萬元。之后，我經(jīng)過了兩年的國(guó)內(nèi)飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，以及一年半的海外飛行學(xué)院飛行學(xué)習(xí)。最后，我進(jìn)入了現(xiàn)在的航空公司。現(xiàn)在，公司每年還為飛行員提供兩次培訓(xùn)，內(nèi)容包括應(yīng)急程序、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)如何處理故障等。”李云天介紹說。

　　前述南航飛行員介紹說：“就我們公司而言，從我們上飛行學(xué)校開始，每人的基本支出是70萬元。此外，學(xué)生每個(gè)月有500多元的補(bǔ)貼。我們從支線飛機(jī)開始飛行，四年后，轉(zhuǎn)到大型客機(jī)的模擬飛行。模擬飛行都在國(guó)外，所耗的資金更多。比如，在澳大利亞飛行學(xué)校，模擬飛行滿130個(gè)小時(shí)后，才能正式上機(jī)。而每個(gè)小時(shí)的模擬飛行需要520美元左右。”

　　但并不是每個(gè)飛行學(xué)員最終都能夠“練”出來。李云天舉例說，國(guó)內(nèi)某飛行學(xué)校，一個(gè)班里有150多個(gè)飛行學(xué)員，到畢業(yè)時(shí)，只有50個(gè)成為了航空公司的飛行員，其余大部分人分別做了空管、地勤、機(jī)務(wù)。甚至，部分飛行學(xué)員不得不在21歲時(shí)重新轉(zhuǎn)入大學(xué)去讀本科。

　　從飛行學(xué)院畢業(yè)后，那些通過駕駛執(zhí)照考試的學(xué)員，將進(jìn)入航空公司。在那里，他們將接受更嚴(yán)格的選拔。

　　“培養(yǎng)一個(gè)成熟的飛行員尚且需要很長(zhǎng)時(shí)間，更別說成長(zhǎng)為一名合格的機(jī)長(zhǎng)了。”李云天說。在航班飛行過程中，機(jī)長(zhǎng)是最為重要的飛行人員。遇到重大問題時(shí)，機(jī)長(zhǎng)具有最終決策權(quán)。

　　李云天透露，從副駕駛到機(jī)長(zhǎng)至少需要約2700小時(shí)的飛行時(shí)間。在副駕駛和機(jī)長(zhǎng)中間，還有個(gè)職位是左舵，從副駕駛升到左舵，大約需要累計(jì)500小時(shí)的飛行時(shí)間。

　　“由于考慮到身體承受力以及飛行安全，國(guó)家規(guī)定，每月飛行時(shí)間不能超過100小時(shí)。”如此，從普通飛行員成長(zhǎng)為一個(gè)成熟機(jī)長(zhǎng)的時(shí)間將非常漫長(zhǎng)，“至少需要十年”。

　　并且，每換一種機(jī)型，這一過程都要重復(fù)一次。例如，從空客320換到波音737，雖然是同一座級(jí)的機(jī)型，也需要重新培訓(xùn)。

　　在國(guó)內(nèi)飛行員結(jié)構(gòu)的金字塔中，最緊缺的是處在塔尖的機(jī)長(zhǎng)。

　　截至2007年年底，我國(guó)共有民航運(yùn)輸飛機(jī)1131架，航空公司擁有的飛行員約11509人，其中現(xiàn)任機(jī)長(zhǎng)5092人，副駕駛6417人。

　　而波音公司預(yù)測(cè)，未來20年中國(guó)將新增加2400架飛機(jī)。空客公司預(yù)測(cè)，未來20年，其在華的飛機(jī)總交付量將接近1800架。

　　流動(dòng)性問題

　　民航專家認(rèn)為，造成飛行員特別是機(jī)長(zhǎng)短缺原因之一是，中國(guó)快速增長(zhǎng)的飛機(jī)數(shù)量與飛行員培養(yǎng)速度難以匹配。而國(guó)家規(guī)定，航空公司購(gòu)買新飛機(jī)的前提是，必須擁有相當(dāng)數(shù)量的飛行員。

　　當(dāng)飛行員特別是機(jī)長(zhǎng)成為稀缺資源，爭(zhēng)奪不可避免。對(duì)飛行員來說，這是現(xiàn)實(shí)的利益誘惑。“國(guó)泰航空的飛行員，機(jī)長(zhǎng)的工資大概200萬到300萬港幣，我們的機(jī)長(zhǎng)大概只有60萬人民幣。”上述南航飛行員說。

　　但在飛行員培養(yǎng)過程投入巨大的航空公司，當(dāng)然不愿意輕易放手。“民航飛行學(xué)校也是公司出資辦的。如果有航空公司需要新飛行員，我們公司賣出去的新飛行員，身價(jià)也要有200多萬。”

　　2005年，在中國(guó)民航業(yè)放開、民營(yíng)資本得以進(jìn)入的同時(shí)，飛行員的流動(dòng)被“規(guī)范”了。民航總局人士表示，飛行員管理仍以2005年國(guó)家五部委出臺(tái)的文件為準(zhǔn)：考慮到飛行員行業(yè)直接關(guān)系到乘客安全，所以，該行業(yè)人才應(yīng)該“有序流動(dòng)”。

　　李云天說：“我們?cè)陲w行學(xué)院時(shí)，對(duì)未來要去的航空公司并不很了解，幾乎沒有時(shí)間選擇就被航空公司選走了，而且，航空公司與飛行員之間簽署的多是終身合同。一旦進(jìn)入某個(gè)公司，即使后來發(fā)現(xiàn)不適應(yīng)，也很難跳槽了。”

　　一位航空公司人士表示，公司為培養(yǎng)成熟的飛行員花費(fèi)了大量時(shí)間和成本，如同職業(yè)選手和俱樂部的關(guān)系，公司希望獲得該飛行員的未來收益。如果飛行員在培養(yǎng)之后還未為公司創(chuàng)造出足夠的價(jià)值就任意跳槽，航空公司的損失非常巨大。這位人士稱，有時(shí)，飛行員培養(yǎng)及人工成本幾乎占公司總成本的50%以上，所以不能任意流動(dòng)。

　　中國(guó)獨(dú)特的飛行員培訓(xùn)體制是其根源。民航業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)飛行員的養(yǎng)成，大多由國(guó)家和航空公司“買單”，而國(guó)外多是個(gè)人“買單”。“我也覺得，飛行員轉(zhuǎn)會(huì)的難點(diǎn)就在于，飛行員已經(jīng)被視為國(guó)有資產(chǎn)，這個(gè)屬性就使事情變成國(guó)有資產(chǎn)流失的問題了。”上述南航飛行員坦言。

　　但這種飛行員培養(yǎng)機(jī)制尚無可替代。目前，國(guó)內(nèi)的飛行員主要由四川廣漢飛行學(xué)校、北航飛行學(xué)院和石家莊泛美國(guó)際航空航校等供應(yīng)。(中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)）