超速的列車，“超勞”的司機(jī)

　　“大車”是鐵路的行話，指的就是火車司機(jī)。這曾經(jīng)是個(gè)令人羨慕的職業(yè)。

　　王鐵山是個(gè)老司機(jī)了，“4·28”事故之后，看到和聽(tīng)到很多人在責(zé)備火車司機(jī)，他很不好受。“T195的大車其實(shí)挺冤的。”他說(shuō)，“超速不是司機(jī)一個(gè)人的責(zé)任。”

　　王鐵山認(rèn)為，“4·28”事故中，司機(jī)確有責(zé)任，但他只是沒(méi)有避免錯(cuò)誤的繼續(xù)發(fā)生，而不是事故發(fā)生的主要原因。“若限速命令沒(méi)有在司機(jī)出乘前送達(dá)并輸入行車系統(tǒng)，而是靠事后用電話通知，這本身已經(jīng)是嚴(yán)重錯(cuò)誤了。”

　　據(jù)王鐵山介紹，每列火車上都裝有一個(gè)“列車監(jiān)控記錄裝置”，俗稱“黑匣子”，其實(shí)就是一種自動(dòng)的電腦控制系統(tǒng)，會(huì)控制和記錄火車運(yùn)行中的行駛狀況和各種數(shù)據(jù)，當(dāng)然也包括各路段限速數(shù)據(jù)。即使列車發(fā)生重大事故，“黑匣子”也會(huì)完整的保留下行車數(shù)據(jù)。

　　“限速一旦被輸入‘黑匣子’，司機(jī)是不可能超速行駛的，因?yàn)橐坏┏�速列車�?huì)根據(jù)限速自動(dòng)減速甚至停車。”他說(shuō)，“一般在司機(jī)出乘前，都會(huì)將運(yùn)行全線各路段的限速數(shù)據(jù)通過(guò)IC卡輸入運(yùn)行監(jiān)控器，然后按照這些數(shù)據(jù)行駛。在特殊情況下，會(huì)由調(diào)度人員通過(guò)機(jī)車上的對(duì)講機(jī)通知司機(jī)。”

　　一般情況下，司機(jī)不會(huì)也不應(yīng)該懷疑調(diào)度命令的，而且單司機(jī)操縱在很多時(shí)候無(wú)法做到不間斷了望。司機(jī)只有一雙眼睛，即要盯著監(jiān)控裝置顯示屏，又要看路況，在時(shí)速131公里的情況下，凌晨四點(diǎn)多，一晃而過(guò)的限速牌，“司機(jī)也是人呀！尤其現(xiàn)在是長(zhǎng)交路、單司機(jī)。”王說(shuō)。

　　2007年4月18日，全國(guó)鐵路開(kāi)始第六次大提速，在這次提速前，司機(jī)及機(jī)車基本在本鐵路局范圍內(nèi)牽引旅客列車，但此次提速后，部分司機(jī)及機(jī)車開(kāi)始跨局牽引旅客列車，稱為“機(jī)車長(zhǎng)交路”。比如，本次事故中的T195次列車就屬于機(jī)車長(zhǎng)交路，而原來(lái)列車會(huì)在北京局和濟(jì)南局的交界處更換車頭或者司機(jī)。

　　“T195采用的是雙司機(jī)值乘、單司機(jī)操縱的方式，我們稱之為2+0方式，即兩名司機(jī)輪流操作。”王鐵山說(shuō)搞“長(zhǎng)交路、單司機(jī)”以后，工作量和工作壓力都大幅增加，因?yàn)椤捌甙藗�(gè)小時(shí)，甚至十幾個(gè)小時(shí)，就一個(gè)人。”

　　王鐵山還說(shuō)，因?yàn)槟壳拌F路行車人員非常短缺，火車司機(jī)“超勞”的現(xiàn)象相當(dāng)普遍。據(jù)介紹，根據(jù)規(guī)定，全國(guó)列車司機(jī)正常的一個(gè)月是167.4個(gè)工時(shí)，但實(shí)際上每個(gè)鐵路司機(jī)的工作量都在200甚至300個(gè)小時(shí)以上。

　　更困難的是，由于工作辛苦待遇低，很難招到人。“按道理，火車司機(jī)應(yīng)該是年輕人干的活，但是實(shí)際上，很多快50歲的還在跑車，因?yàn)閷?shí)在是沒(méi)有人。”而且火車司機(jī)是需要相當(dāng)?shù)膶�業(yè)技能和行車經(jīng)驗(yàn)的，對(duì)身體和心理各方面素質(zhì)要求都很高，“有這么好條件的年輕人，人家到哪里掙不了這一兩千塊錢？”

　　與司機(jī)“超勞”類似，鐵路的其他工種都在不同程度上存在超負(fù)荷工作和人員老化的問(wèn)題，這帶來(lái)很多事故隱患。“個(gè)別機(jī)務(wù)段甚至出現(xiàn)了或大或小規(guī)模的司機(jī)“怠工”，焦點(diǎn)就是希望要求解決待遇和超勞問(wèn)題。”王鐵山非常希望領(lǐng)導(dǎo)能關(guān)注一下司機(jī)的生存狀況。

　　“我年紀(jì)大了，開(kāi)了十幾年火車，別的也不會(huì)干，而且上有老下有小，不比年輕人有其他選擇。”抱怨之余，王鐵山更多的是無(wú)奈。

　　“‘4·28’事出來(lái)以后，我經(jīng)常做噩夢(mèng)，整天提心吊膽的。”王鐵山說(shuō)，“我經(jīng)常跟兒子說(shuō)，你爸干的根本就不是人干的活！，你得好好學(xué)習(xí)，別像你爸一樣開(kāi)火車。”盡管這是一份曾經(jīng)讓他非常為之驕傲的工作。

　　(應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中“王鐵山”為化名。)

　　鏈接：

　　建國(guó)以來(lái)的幾起重大鐵路事故

　　1978年12月16日，位于鄭州鐵路局屬下的楊莊火車站發(fā)生一起特大鐵路事故。南京開(kāi)往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開(kāi)往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報(bào)廢3輛，中斷行車9小時(shí)30分。

　　1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過(guò)的442次列車2臺(tái)機(jī)車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天。

　　1988年1月24日，昆明開(kāi)往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國(guó)務(wù)院接受原鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職的請(qǐng)求，同年3月12日經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)25次會(huì)議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長(zhǎng)的職務(wù)。

　　1997年4月29日，昆明開(kāi)往鄭州的324次旅客列車，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長(zhǎng)沙開(kāi)往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來(lái)最大的一次旅客傷亡事故。(《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 孫冰)

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