“國鐵第一隧”17個月貫通打破“五年穿越”論對瀏陽河河床基本沒影響

　　□核心提示

　　工程名稱：武廣專線瀏陽河隧道

　　開工時間：2006年9月開工，2007年1月開始下穿瀏陽河

　　貫通時間：2008年6月15日

　　五項第一：國內首座穿城高速鐵路隧道、首座采用礦山法開挖的隧道、第一次采用洗挖法開挖工藝、第一次采用全包式防水技術、第一次采用玻纖錨桿預加固技術進行施工的隧道

　　本報6月15日訊“預備—開挖—貫穿！”今日上午10時18分，在距瀏陽河底19米深的地下，隨著中鐵一局副總經理向志敏一系列明確指示，有著“國鐵第一隧”之稱的武廣專線瀏陽河隧道順利穿過瀏陽河底，現場機器聲頓時被歡呼聲掩蓋。

　　據悉，該隧道不僅是武廣專線最長的隧道，也是國內首座穿城高速鐵路隧道，首座采用礦山法開挖的隧道。隧道的順利開挖，不僅意味著我國鐵路隧道施工又一道難題被破解，也代表著整個武廣專線完成關鍵性節點。

　　穿過瀏陽河底創五項第一

　　武廣客運專線全長968公里，是第一批經國務院審批立項的鐵路客運專線，于2006年開工設計工期為四年，其中位于長沙東郊的瀏陽河隧道是武廣專線最長的隧道，控制性工程，由中鐵一局和中鐵四局分頭施工。該隧道從張公嶺地段瀟湘路開始往南下穿京珠高速、瀏陽河、機場高速，對接武廣新長沙站，全長10.115公里。其中下穿城市建筑密集區、下穿瀏陽河、下穿機場高速為工程三大難點之一。

　　他告訴記者，尤其是采用自粘式防水材料對隧道進行全包式防水，防水材料可與現澆混凝土發生化學反應，如同人的皮膚一樣，可以與肌肉粘合在一起，從而保證了瀏陽河隧道不滲、不漏，也保證了隧道安全和工程推進。

　　　基本沒對瀏陽河產生影響

　　瀏陽河隧道采用進、出口和三座豎井、一座斜井同時施工的方案，其中，中鐵一局承擔了南端出口段5157米的施工任務，而穿越瀏陽河底的362米工程是整條隧道最大的技術難題。

　　技術人員分析，瀏陽河豐水季節最大水深達14米以上，而隧道穿河部分埋深僅在19.1米至23.8米之間，同時地質復雜、含水豐富。但即使如此，隧道設計開挖跨度為14.86米，最大開挖斷面達162平方米，這些因素，使得瀏陽河隧道成為武廣專線全線最大的難點之一。

　　“這樣的條件下，一旦隧道出現透水，可能整條武廣專線通車計劃將因之擱淺。所以當年在論證方案外，國外

　　專家大多認為沒有五年以上時間無法穿越瀏陽河底，但我們只用了17月零12天就成功穿越了。”在隧道中，中鐵一局瀏陽河隧道項目部黨工委副書記張勇智高興地對記者說。

　　不僅完美地爭取了時間，同時測量數據表明，穿越河底時，隧道爆破作業傳導到地面的振速每秒僅0.28厘米，遠遠低于國家規范允許的2.3至2.8厘米；地表最大沉降量僅6毫米，比設計允許的20毫米沉降量小出14毫米，對瀏陽河河床基本沒有影響。截至目前，整條隧道實現了零沉降、防水零滲漏、質量零缺陷、安全零事故。

　　年底前軌道鋪入瀏陽河底

　　從瀏陽河隧道往南約1公里，是隧道又一難點———下穿機場高速的施工現場。該段暗挖段長52米，隧道頂距離機場高速僅6至8米，目前已開始開挖。向志敏介紹，為了確保穩定防止沉降，在與機場高速交界的南北隧道口，將分別建起一座厚1米的拱形導向墻，再用鋼管通過導向墻逐步向隧道內固定。

　　“目前我們所負責的5157米施工段內，包括下穿機場高速段在內僅剩下710米未貫穿。隨著瀏陽河底的成功穿越，剩下的這部分將在今年9月份全部貫穿。”向志敏介紹，此外，中鐵四局所剩下的約470米施工段也將在年內完成，年底前瀏陽河底將開始鋪設軌道，明年11月全面竣工。（三湘都市報-記者鄒麗娜）

　　　世界跨度最大瀏陽河隧道貫通 能抗8級以上強震

　　瀏陽河隧道穿越河底段貫通, 時間為2008年6月15日10時18分

　　它是目前國內首座穿越大河高速鐵路隧道

　　隧道外殼，像一個由2米厚鋼筋混凝土形成的整體，能夠抗拒8級以上的強震

　　上面是河面寬超過138米水深超過14米的瀏陽河，下面是世界高速鐵路中跨度和開挖面最大的武廣客運專線，上下之間僅隔19.1-23.8米。

　　昨日上午10時18分，隨著“砰”的一聲巨響，曾被不少專家認為5年都打不通的瀏陽河隧道穿越河底段，僅用了一年半時間就被中鐵一局五公司打通。專家介紹，隧道能抗8級以上強震。

　　世界上跨度最大的穿河隧道

　　“隧道開挖跨度達14.86米，最大開挖面達162平方米，是世界上跨度最大的穿河隧道。”德國專家施洪斯透露，世界上有高速鐵路隧道穿越河流，但沒有像瀏陽河隧道這樣大跨度的隧道。

　　施洪斯說，除最大跨度外，瀏陽河隧道還有四大特點：一是埋深淺。平均埋深40米左右，其最大埋深僅50米；二是穿越河流。瀏陽河豐水季節最大水深達14米以上，而穿河部分的埋深僅在19.1-23.8米之間。一旦出現隧道透水，其后果無法想象；三是地質復雜，圍巖承載力低，地層含水豐富；四是穿越建筑密集

　　區及機場高速公路，對地面沉降及地面環境影響要求十分嚴格。

　　4大技術措施防止過河坍塌

　　“瀏陽河隧道施工中的最大技術難題就是穿河施工的防坍塌問題。”中鐵一局瀏陽河隧道項目經理羅田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果無法設想，防坍塌成為施工技術的關鍵。

　　此次隧道開挖，項目部采取了四項技術措施防止過河坍塌。一是超前預報，用數字描述地質。二是超前預加固，增強圍巖穩定性。三是采用弱爆破和變形控制，減少對圍巖的擾動。四是建立起先進的測量、計量、報警系統，組織員工進行應急演練，確保隧道施工安全。

　　100年內可保障安全運行

　　德國高速鐵路專家施洪斯昨日接受本報記者采訪時介紹，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道，是因為單隧道只需一支隊伍開挖，進行2次襯砌就可以了，同時要少拆遷很多房屋，可以節省很多土地。

　　最初設計方案是通過高架橋的方式解決武廣客運專線過長沙城，但后來根據當地政府的建議將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要多得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。

　　瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的。至于電路、通訊方面的一般性維修，并不影響高速列車運行，隧道里留著許多“小房間”，那是專門存放維修工具的。

　　另據了解，瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，是一個由2米厚鋼筋混凝土形成的整體，能夠抵御8級以上的強震。

　　德國專家釋疑

　　瀏陽河隧道能抗8級以上的強震

　　應中國方面邀請常年在武廣客運專線指揮施工的德國高速鐵路專家施洪斯，昨日在瀏陽河隧道接受了本報記者的采訪。

　　瀟湘晨報：采用雙隧道，跨度小得多，安全系數大得多，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道？

　　德國專家：采用雙隧道，跨度要小得多，安全系數的確大得多，但雙隧道比單隧道開挖成本也要大得多。雙隧道要兩支施工隊開挖，要進行4次襯砌，要拆遷大量的房屋，占用大量的土地，而采用單隧道只需一支隊伍開挖，進行2次襯砌和可以了。同時，又因為隧道沿線基本被占用，單隧道可以少拆遷很多房屋，可以節省很多土地。

　　瀟湘晨報：如果采用雙隧道，一旦其中一個隧道發生諸如局部維修事件，另一隧道可以繼續使用，而采用單隧道，一旦發生意外，高速鐵路勢必停止運行？

　　德國專家：瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的，至于100年以后，也許會有更加高檔的鐵路承載高速列車。有關電路、通訊方面的一般性維修，那是不影響高速列車運行的，什么時候都可以進行。瀏陽河隧道里留著許多“小房間”，那是專門供常年在隧道里維修鐵路放工具用的。

　　瀟湘晨報：武廣客運專線省會長沙段為何選擇打隧道，而不采用架橋的方式修建？

　　德國專家：最初設計方案是通過高架的方式解決武廣客運專線過長沙城的，但后來根據當地政府的建議將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要大得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。

　　瀟湘晨報：目前修建的瀏陽河隧道能防幾級地震，假若發生像汶川那樣的8級地震也能抗嗎？

　　德國專家：瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，像一個由2米厚鋼筋混凝土通過科學方式形成的固若金湯的整體，諸如碰上8級以上的強震應該是能夠抗拒的。(瀟湘晨報記者 斯茅庚 通訊員 張紀平 張勇智 張俐 吳靜)