券商：高鐵網漸成 海鐵聯運將迎破冰期

　　近日，2010年國際多式聯運發展論壇召開。會上，如何實現集裝箱各種運輸方式的“無縫聯結”是各方共同關注的焦點，各方對中國多式聯運，特別是海鐵聯運的發展契機、面臨的瓶頸從各個角度進行了討論。

　　我國集裝箱多式聯運目前以海公聯運為主，海鐵聯運比例很低。我國集裝箱海公聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%左右；其次是水水聯運，約占14%比重；海鐵聯運僅占2%左右。這與歐洲20%、美國30-40%的海鐵聯運比重差距甚遠，甚至低于印度海鐵聯運比例。

　　我國集裝箱多式聯運迎來破冰發展契機。高鐵建成，鐵路貨運能力有效釋放：2012年18個集裝箱中心站全部竣工投入運營之后，鐵路就成為一個網絡運輸，對貨源的輻射范圍擴大；可實現長江沿線點到點的運輸，而不需要重新編組，時間節省，效率大大提高。

　　同時，中部崛起、西部發展，產業向內陸地區轉移，將與鐵路網絡完善相互促進，提高海鐵聯運的貨源輻射范圍。內陸地區發展，形成巨大市場需求，今后中西部內陸地區適箱貨源增長將加快。但中西部地區有一個缺陷：物流成本相對很高，需要海鐵聯運將港口腹地向內陸延伸和拓展。現在港口服務的主要是周邊腹地，即吃窩邊草；但今后要延伸，要吃窩外草。以前中國港口的中心化目標，是提高水水中轉比重，把這個作為衡量中心的標準，今后海鐵聯運也將成為港口爭奪貨源的重要手段。鐵路與港口對接，特別是與重點港口的無縫對接是發展海鐵聯運的關鍵。

　　我國制約集裝箱海鐵聯運的因素不少。中西部地區經濟不活躍，制約了集裝箱海鐵聯運貨源的獲取。公路和鐵路運價的形成機制不同給海鐵聯運帶來阻力，比如鹽田港，公路非常擁堵，雖然鐵路給了優惠，一個箱子到鹽田港，經過公路短載，再由鐵路到港口，比公路直接拉過去還要貴。港航、鐵路間信息的獲取機制有巨大差別等因素，也制約了海鐵聯運的發展。

　　可以展望的是，我國集裝箱鐵路建設高速時期過去之后，鐵路建設要向鐵路經營轉變；各項制約因素得以逐步緩解。日本是個島國，但是海鐵聯運做得還挺好的，連印度的多式聯運都做得比較好。高速鐵路大規模建設之后，很大程度解決運能緊張、車皮緊張等問題。2009年鐵路完成固定資產投資7000億元，投資建設創歷史新水平。其中基本建設投資完成6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設投資總和。2010年全國9個集裝箱中心站投入運營，海鐵聯運正在進入發展初期。2012年33個鐵路集裝箱辦理站投入運營后，中心站、場站、路局聯動較好，擴大鐵路網輻射范圍，將集裝箱周圍貨源更好的集中，真正實現“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”。

　　A股市場上，受益未來海鐵聯運發展的公司主要是鐵路集裝箱運輸公司及集裝箱港口，包括：鐵龍物流、連云港、營口港、上港集團等。(長江證券 吳云英)