中鐵建對向沙特業主索賠有信心 最終盈虧未定論

　　中國鐵建(601186.SH，01186.HK)高層近日在接受《第一財經日報》專訪時表示，上周六(10月30日)，公司已經派出一支由公司副總裁組成的項目組，前往沙特商討有關輕軌項目補償及索賠事宜，關于索賠金額尚未得到披露。

　　“我們已經對所有的海外項目都進行了排查，可以確定的是，除了這個項目之外，其他所有的項目都是正常的。”中國鐵建高管向本報表示。

　　自從1979年走向國外，中國鐵建在全球42個國家，擁有187個項目，“目前所有這些項目都是總體可控的，而之前完成的海外項目，雖然也有個別造成損失的，但總體上都是盈利的。”

　　2009年，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽訂了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》。項目合同總金額約為17.7億美元，項目預計11月13日正式開通運營，不過截至2010年9月30日，預計項目虧損41.53億元人民幣。

　　“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內和合同外的條款，向業主確認索賠額。”上述高管表示，雖然現在無法預計索賠結果，也沒法透露具體的索賠金額，但對索賠結果有信心，“這個項目最終是賠是賺，現在還沒有定論。”

　　在中國鐵建海外巨虧消息發布后，其中一大質疑是該項目是否一開始就注定虧損？中國鐵建的一位財務負責人向本報表示，這個項目在最初的測算中是可以盈利的，“大概有8%～10%的毛利率。”該財務負責人表示，這種測算并非低估了海外建設的困難程度，因為在這個項目之前，中國鐵建在沙特的前期項目是盈利的，這個項目的虧損確實有很大的獨特性。

　　其中的獨特性就包括，這是中國鐵建第一次嘗試采用EPC+O&M總承包模式(設計、采購、施工加運營、維護總承包模式)。“我們的初衷是通過‘打包’方式，實現中國企業集體走出去。但是在項目運作過程中，由于語言、總承包模式等不同，雙方存在很多磨合。”上述財務負責人強調，我們的海外項目盈利性都好于國內，一般比國內高2個百分點。

　　在實際建設過程中，沙特業主屢次更改設計圖紙以及增大工程量都成了成本驟增的主要因素。按照中國鐵建測算，2009年曾預計沙特輕軌項目虧損額2億多元。2010年上半年，上述虧損金額得到確認。“第三季度是主要的施工期，建設全面展開，我們逐漸加大財務資源投入，這才感到成本逐步突破。”上述人士表示。

　　在這個過程中，中國鐵建確實也有中間止損的可能，按照當初協議，如果項目無法完工，對方沒收履約保函，最多可能損失12億元，不過中國鐵建綜合多方面因素并沒有選擇這樣做。

　　“停還是不停，我們一直也在思考。”中國鐵建高層介紹說，這是一條面向57個穆斯林國家、13億朝覲者的唯一運輸通道。一年中前往麥加朝覲的穆斯林有幾百萬人，如果項目終止或者無法按時完工，整個中東及阿拉伯市場都會知道來自中國的公司中國鐵建沒有完成建設，最終影響到中國鐵建甚至中國公司在整個中東的信譽和市場拓展，而中東市場是中國鐵建海外非常重視的市場之一。

　　此外，沙特方面在工程建設中也承諾，在項目完工后，雙方可以再繼續商談補償和賠償問題。“無論哪種選擇都是有代價的，我們可以中途停工，損失中國鐵建在海外市場的聲譽和后續項目，以及損失12億元；也可以先把項目完工，再跟對方談索賠，后期贏得市場，贏得在阿拉伯、中東、非洲的更多項目。”中國鐵建人士表示。

　　最終，中國鐵建選擇了全力完成該項目。雖然中國鐵建的大多數海外項目都是采用當地員工，該項目還是從國內派出了大批人員，最高峰時，沙特的中國鐵建員工達上萬人。

　　據了解，截至今年9月30日，在沙特輕軌項目41.53億元的虧損中，累計已完工部分虧損額為33.29億元，預計未完工部分的合同(包括三年運營期)虧損額將達到8.24億元。

　　據介紹，到11月13日，該輕軌項目終于可以如期完工，在此之后一直到2013年，中國鐵建還會進行3年的委托運營。

　　2008年，中國鐵建的海外收入占比為7.6%，2009年為6.2%，2009年上半年末為4.3%，海外收入占比下降的主要原因是國內市場一直在保持兩位數以上的增長。

　　盡管受到沙特輕軌業務影響，但是中國鐵建表示不會停止海外發展步伐。這次我們不會因為沙特項目的虧損而放慢在海外承包工程的腳步。我們會更加注重風險管控，更加穩健地走向海外。”中國鐵建一位國際業務負責人表示。(馮青)