中新網(wǎng)11月2日電 據(jù)經(jīng)濟參考報報道，民航總局公布的數(shù)字顯示，只用了短短三個月，中國航空公司就從虧損25.7億元變成了贏利16.8億元人民幣，三個月贏利42.5億元。而去年中國民航全行業(yè)贏利只有26億元。中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心經(jīng)濟所的宋寧表示，發(fā)生這么大的轉變，最主要的是自去年以來征收燃油附加費的政策正逐漸顯現(xiàn)效果。

　　應該說三季度民航業(yè)的扭虧是多方面原因造成的，比如說季節(jié)因素、人民幣升值因素等。有分析人士認為，三季度是交通運輸行業(yè)的自然旺季，國內(nèi)航空公司的各項業(yè)務指標有大幅增長，使三季度實現(xiàn)贏利成為必然。也有業(yè)界人士說，人民幣升值給航空公司帶來的利好因素。據(jù)測算，人民幣匯率每上調(diào)一個百分點，就會給航空股帶來三億元左右的收益。今年三季度，人民幣匯率升值幅度約為1.1%。

　　然而，分析民航總局公布的數(shù)據(jù)：上半年民航行業(yè)完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量比去年同期分別增長16.1%和17.5%；三季度分別增長15.8%和14.7%，增速還有所減緩，可見旺季對贏利的影響有限。至于說匯率，即使因為升值給航空公司帶來三個多億元的收益，但仍然只是三季度贏利42.5億元的一小部分。

　　國際油價下降對航空公司扭虧的貢獻也很有限。中信建投證券公司的航空分析師李磊表示，雖然國際油價已經(jīng)從每桶80美元降到了60美元，但由于中國航油實行中央政府定價，國際市場油價變化還沒有在國內(nèi)市場體現(xiàn)出來，于是只是執(zhí)行國際航線的航班可以在國外加油降低成本。

　　統(tǒng)計數(shù)字也驗證了這一說法。前三季度航空公司成本費用比去年同期增長21.2%，還略高于上半年的20.9%。

　　讓民航三季度大幅贏利的主要原因既不是自然旺季、匯率上漲，也不是國際油價下跌，那就只能是燃油附加費上漲了。三季度民航業(yè)一個引人關注的事情是：9月1日起國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加費收取標準第三次上調(diào)，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里(含)以上航段由60元提高到100元。前兩次分別是在去年的8月1日和今年的4月10日。

　　宋寧表示，據(jù)有關專家測算，這次上調(diào)，相當于票價水平上浮了5%至7%，在現(xiàn)有票價沒有調(diào)整和航空公司其他運營成本沒有太大變化的前提下，它將有助于提高各公司的贏利水平，按照這個標準計算，整個航空業(yè)全年收入可能會增長60億元。可見，燃油附加費的提高將直接改寫航空公司的報表。

　　不僅如此，民航總局8月份還批準了上調(diào)內(nèi)地飛往日本、中國香港航線的燃油附加費。自7月25日起，中日航線燃油附加費已獲準由過去的七美元或12美元一律上調(diào)至25美元，機票的稅費已經(jīng)占到了整個票價的25%至30%。

　　盡管燃油附加費使面臨困境的航空業(yè)暫時緩了一口氣，但是宋寧認為，這并不能成為航空公司持久贏利的“救命稻草”。據(jù)他分析，中國的燃油附加費相當于一種固定稅收，在價格彈性的作用下，燃油附加費的長期征收必然引起需求的大幅下降，從而使總收入趨于下降。據(jù)宋寧測算，按去年的征費標準，國內(nèi)航空公司一年能征收燃油附加費160億元，如果按價格需求彈性系數(shù)0.497計算，就會引起收入下降86.4億元。可見，征收燃油附加費在長期內(nèi)能否使航空公司實現(xiàn)贏利還是個未知數(shù)。

　　另外，征收燃油附加費對航空公司而言，治標不治本，并不能從根本上提升航空公司的贏利能力。發(fā)達國家的航空公司同樣面臨高油價的壓力，他們并不依靠調(diào)高燃油附加費的手段，而主要是通過內(nèi)部結構重組來控制運力和成本，提高整體經(jīng)營效率，結果很多公司不但頂住了壓力，而且還創(chuàng)造了自身的歷史新高。

　　比如，截至今年6月30日，美國各家航空公司經(jīng)營狀況創(chuàng)2000年以來的最佳；歐洲的法航-荷航集團2006財年第一季度實現(xiàn)贏利3.13億美元，比上年同期增長了一倍；亞洲的新加坡航贏利3.64億美元，比去年同期翻一番。因此，宋寧認為，對于航空公司來說，通過提高公司治理水平、降低經(jīng)營管理費用以實現(xiàn)航油成本的內(nèi)部消化才是改善公司業(yè)績、提升贏利能力的治本之策。(方燁 陳偉)