粵海鐵路三段加起來的總里程僅為340余公里，但由于有22.5公里要通過風急浪高的瓊州海峽，因此工程難度很大。據悉，為修建粵海鐵路，國家投入了7億元資本金，國家開發銀行又貸款9億元，估計總投資為45億元。粵海鐵路建設難度之大，投資之巨在中國鐵路建設史上都是絕無僅有的。

　　盡管如此，國家還是決定在1998年開始動工修建這條鐵路。其中最主要的原因是它將為海南乃至全國的經濟發展帶來質的飛躍。正如粵海鐵路建設有限公司副總經理杜惠榮所說，粵海鐵路建設勢在必行，瓊州海峽火車輪渡“是海南人民的生命線”。

　　修建粵海鐵路很有必要

　　據了解，建省后前10年海南GDP年均增長12.6%。經濟的高速增長帶來巨大的運輸需求，島內運量年均增長33.4%，陸島之間的運量年均增長6.7%。隨著海南省以油氣化工為主導產品的新興工業、熱帶高效農業和度假休閑旅游業經濟發展戰略的實施，陸島之間的運輸能力已不能滿足海南與大陸經濟交流的需要。

　　海南島內鐵礦石、反季節瓜菜、飲料食品和尿素等物資和產品的主要市場在大陸。隨著熱帶高效農業和旅游業的發展，一批年產60萬噸木漿、45萬噸合成氨、80萬噸尿素的工業項目陸續建成投產，陸島間客貨運輸量進一步增長。另外，預計2005年島內運輸量將達到7500萬噸，2010年將達到1億噸。

　　如此大的運量僅靠島內既有的公路網是難以完成的。因此加強陸島之間交通設施建設、提高瓊州海峽綜合運輸能力是十分必要的。而粵海鐵路將使島內鐵路與全國鐵路網連成一體，對加快海南島經濟開發將起到極其重要的作用。

　　粵瓊貨運仍由汽車承擔

　　有關專家認為，粵海鐵路的建成對廣東往來海南的物流影響不大，因為運距在500公里左右、數量不是特別大的貨物選擇汽車運輸最為合算，這也是目前粵瓊兩地物流的主要形式。此外，海南與我國其他沿海城市及國家之間的貨物運輸仍以傳統的海運方式為主，而高附加值、鮮活貨物的遠距離運輸則選擇空運。

　　粵海鐵路主要是為陸島之間大宗、笨重、低值、到發地相對固定的貨物提供了最佳運輸方式，特別是海南與西南、西北、華北、華中等地區之間的貨物交流，更能充分發揮鐵路運輸的優勢。以出島的鐵礦石為例，海南鐵礦工業儲量為12377萬噸，年設計能力為400萬噸，尚可開采30年。其中近百萬噸運往上海、天津、鞍山等地，還有140多萬噸要運往其他地區。

　　粵海鐵路做好虧本準備

　　在記者采訪過程中，有人擔心造價超過2億元的“粵海鐵1號”投入運營后因無法保證運量而難以維持自身的運轉。目前，鐵道部尚未公布粵海線列車的運行編排。不過跨海火車渡輪如何最大程度地發揮其運輸效益，確已引起有關部門的關注。

　　廣鐵集團董事長、黨委書記江林洋認為，根據以往新線運營的經驗判斷，粵海鐵路在投入運營后的一段時間內不會盈利。有專家預計，在渡輪運行初期，渡輪的列車載量不會太多，而可能以裝載汽車為主，因為海南并不是工業省。如果以后火車和汽車的運載任務加重了，或出現火車和汽車等渡輪現象，那就可能會建造“粵海鐵3號”甚至更多的跨海火車渡輪。

　　作為投資經營者的粵海鐵路建設公司，對粵海線的運營前景非常看好，但對可能遇到的困難也作了認真的分析，并準備好了應對策略。(來源：新快報 作者：夏暢)