日產電動車“聆風”廣州探路 國產化提上日程(2)

　　矛盾前行

　　就東風日產本身而言，要實現聆風國產，首先就需要在本已緊張的生產線上挪出足夠的空間。

　　今年，東風日產的產銷目標是65萬輛，而其工廠設計產能僅46萬輛。連續多年，東風日產的生產線都實行滿負荷生產。在其花都第二工廠仍然在建的情況下，東風日產正籌備將奇駿和逍客轉移到鄭州日產生產。

　　產能受限，東風日產也已經長時間沒有引進新車型，今年也僅引進MARCH這一款全新車型。正在興建的花都第二工廠計劃在2012年投產，這與日產在美國的電動車整車廠投產時間相同。屆時，東風日產的產能瓶頸將大大緩解，為聆風國產化創造必要條件。但是，除此之外的諸多因素，卻無法由東風日產乃至東風和日產本身控制。

　　當前首要考量的是國家相關補貼政策。在首批5個城市的新能源車補貼試點基礎上，與日產結盟的武漢和廣州也正在謀求進入試點范圍。但是，今年7月，國家財政部、科技部、工信部和發改委針對廣州市提出的相關試點方案進行論證，最終要求該方案再行修改完善。盡管廣州官方否認方案遭到否決，但這意味著廣州進入試點的進程將放緩。

　　事實上，引發修改動議的直接因素是，廣州提出對本市生產或銷售的新能源車給予優惠補貼政策。這種地方保護主義色彩雖然并非廣州一地獨有，卻已令四部委有所警覺和防范。

　　對于計劃引入東風日產國產的聆風來說，這無論如何也不是一個好消息。在補貼政策不明的情況下，即使東風日產實現聆風國產，其高昂的成本仍然將成為其大規模推廣的障礙。因此，東風日產稱目前無法對引進聆風生產做出精確答復。

　　這不可能不影響地方的熱情。在國產化目標仍然并不具體的情況下，要求廣州市政府率先大規模投入建設配套設施，并不太現實。事實上，直到今年8月，廣州僅在亞運城設立了首批6臺充電樁。

　　除了需要考慮配套設施的完善，一個更加完整的產業鏈也是聆風國產化必須考慮的現實因素。

　　佐佐木陽一承認，當前聆風的成本仍然較高，在規模化產銷之前，這個成本水平還將在今后相當長一段時間內保持。

　　對于電動車的普及，幾乎每一個相關各方都充滿信心，東風日產副總經理任勇也不例外，但他同時也表示，“這需要一個過程，大家一起投入，可能進展得就快，大家都在試探，可能速度就很慢。（經濟觀察報記者 魏黎明）