大堵車背后的思考 京藏高速公路堵車問題再追蹤

    今年以來，京藏高速公路持續發生嚴重堵車事件，引起社會廣泛關注。京藏高速公路堵車的真相是什么？是什么因素造成了堵車？為什么堵車多次出現？未來堵車是否會持續？

　　圍繞以上熱點問題，記者深入采訪后發現，京藏高速公路大堵車不僅反映出路網規劃和建設滯后、交通管理綜合能力不高等弊病，更折射出我國急需加強對經濟的統籌協調能力建設。

　　“１００公里”大堵車是真的嗎？

　　京藏高速公路今年以來爆出多次堵車“超過１００公里”的新聞。堵車究竟有多嚴重？記者對此進行了多方走訪。

　　“堵車的總長度其實并沒有外界所說的１００公里那么長。”公安部交管局局長楊鈞告訴記者，京藏高速發生的這次嚴重堵車呈現出區間性的特征，也就是某一路段形成堵車帶，下一路段卻能正常通行，再走到下一路段又堵車了。

　　“堵車是一個動態的過程，并不是一般理解的完全走不動，而是走走停停，通行緩慢。各路段出現堵車的時間也并不一樣，因此京藏高速的真實堵車長度并不是各個擁堵路段的簡單相加。”公安部交管局公路巡警指導處處長李勤說，“可以肯定的是，從來沒有出現過一個從頭至尾長達１００公里的堵車帶。根據監測的路面通行情況，自８月中旬以來，最長的堵車路段應該在１０至２０公里之間。”

　　連日來，記者在京藏、京新高速公路實地采訪時，對這一說法進行了求證。

　　在不同路段采訪到的十多位司機，基本都對這種說法表示認可。在京藏高速沙城站，一位來自內蒙古的劉姓司機說，他是從東勝拉煤去唐山的，堵在路上的５天中，有時候能走得快，有時候只能一步一步“蠕動”甚至停滯，但并沒有遇到或者從同行那里聽說堵車“超過了１００公里”。

　　“客觀地說，堵車的確十分嚴重，應該在３０公里以內。”他說。

　　堵點如何形成？

　　既然有的路段擁堵而有的路段通行正常，那么是什么因素導致出現局部擁堵呢？記者發現，堵點的形成一般出于以下幾種情況：

　　一是交通事故；二是突然發生故障的車輛在路面上停駛；三是收費站處通行速度慢；四是各個分流、限流點放行速度慢。

　　在龐大的車流中，大貨車占了大多數。一位姓張的大貨車司機告訴記者，由于大車特殊的氣剎裝置，短時間內的連續減速、停車會導致剎車暫時失靈，氣剎內的氣壓重新回到規定值需要１至２分鐘，這使得大車從減速、停車到重新加速耗費的時間比小車要長得多，超載的車輛耗時更長。　　“那么多大車排著隊過站，一輛車就要耽誤分把鐘的時間，通行速度能快得起來嗎？”這位司機說。

　　在路面上，記者看到，不少大貨車司機占用快速通道、應急通道，各種違規超車、插隊、加塞的現象很多，特別是在客貨混行的情況下，進一步加劇了擁堵。許多司機一步一步挪著車往前擠，車的間距壓縮得很小，連交警的巡邏車都無法進入。

　　記者沿途還發現，一些司機十分疲勞，堵車期間睡著了，前面的車走了很遠卻不知道，需要交警徒步挨個叫醒。有的司機為了省油避免頻繁啟動，或者實在難以忍受“蠕動”的痛苦，干脆停在原地，前面沒有一兩公里的空白路段，就不肯啟動車輛繼續走。

　　暴增的車流從何而來？

　　“車流就像潮水，一旦潮水上來了，根本來不及跑，肯定會被淹沒在里面。”河北省張家口高速支隊北辛堡大隊的一位交警說，這一輪堵車之所以如此嚴重，顯而易見的原因就是現有道路資源滿足不了暴增的通行需求。

　　那么，車流為何會暴增？

　　交警部門介紹，受電煤運量增長、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車輛大量涌入內蒙古運煤，京藏高速公路交通流量急劇增加。在煤炭需求持續增加的背景下，今年以來內蒙古、河北等地從事煤炭運輸的重型載貨汽車保有量迅猛增長。

　　１至７月份，河北、內蒙古重型貨車登記入戶量同比分別增加４．６萬輛、２．１萬輛，增幅為５５．４％和６７．８％。截至７月底，河北、內蒙古重型貨車保有量分別達４１．５萬輛、２０．７萬輛，分列全國第一、第四位。

　　６月以來，京藏高速、１１０國道進京方向日均交通流量２萬輛大貨車，相當于６萬多輛小型車輛，超過設計流量１倍以上。

　　然而，即使如此之堵，仍有源源不斷的車輛前來“添堵”。許多司機無奈地說，如果繞道山西，不僅要交資源稅，而且罰款也多，在一些國道甚至衛生防疫部門也設卡攔車罰款，所以走京藏高速還是最經濟的。同時，司機的工資是按月計算，一個月跑多跑少都一樣。因此，他們寧愿堵在路上，也不愿繞道。

　　加之京藏高速公路在內蒙古段和河北段與京新（疆）高速公路線路重合，山西、內蒙古、陜西、寧夏等地的車輛都在京藏高速公路合流進京，導致通行能力嚴重滯后于實際需要。

　　受利潤驅動，拉煤車超載已是公開的秘密。內蒙古、河北的治超點一般采取計重收費的辦法，北京是按車型收費。以收費、罰款的方式來治超，現實的結果就是越治越超，進一步抬高運輸成本。

　　由于重載貨車過多，路面毀損嚴重，不得不頻繁修路，反過來又加劇了擁堵。記者了解到，自從發生嚴重堵車后，治超限行已經很少，主要目標就是放行。不少人擔心，如果因此貨車超載加劇，是不是會進一步加劇路面損毀，成為惡性循環。

　　為何要用公路運煤？

　　既然公路資源如此緊缺，且運輸成本不菲，為何要用公路運煤呢？

　　交通運輸部公路局局長李華認為，綜合運輸路網結構不合理，是形成擁堵的一大原因。在這一地區，鐵路運力不能適應煤炭運輸的需求，加大了公路運輸的壓力。

　　“在不知不覺中，我國煤炭能源供應基地的重心由山西轉移到內蒙古，內蒙古已成為供應南方電廠需求的煤炭主要外運地區。”交通運輸部水運局局長宋德星說。

　　他指出，以前，山西一直是我國南方電廠煤炭的主要供應基地，煤炭經鐵路運輸專線運到秦皇島、天津港口后，裝船南下。近兩年來，山西煤礦事故頻發，政府整頓，大批小煤礦被關閉，山西煤炭供應量下降，價格上升。與此同時，內蒙古等地煤炭開采量日益上升，供應充足且價格便宜。

　　他提供了一組數據：今年１至７月，內蒙古外運煤炭達到２．５億噸，其中公路運煤量較去年增長８２．４％，鐵路較去年增長３３％。

　　“面對煤炭基地出現的新格局，我國相應的綜合運輸體系建設卻沒有跟上。”中國公路科學研究院副總工程師、交通安全中心主任李愛民介紹，晉煤出省，靠的是鐵路運輸專線。我國卻沒有從內蒙古南下的鐵路運煤專線，致使汽車運煤成為內蒙古煤南下的主要運力。

　　“在全世界，用汽車跑公路大規模運煤的唯有中國。據計算，從內蒙古運煤到南方，公路、水路、鐵路的收益比為１比２比９。”李愛民說。目前，我國用公路運煤，是用汽油高能源消耗來換取煤炭低能源效益，既對國家石油安全造成危害，又增加了高額碳排放，還造成高額運輸成本抬高電煤價格，致使電力供應成本上漲。

　　我國煤炭供需平衡也缺乏協調。據交通運輸部水運局提供的數據，今年１至７月，全國港口累計發運煤炭３．２億噸，同比增長２０％。８月底，我國南方電廠存煤平均可使用１６天左右，處于存煤高位。在電廠存煤充足的同時，港口也積壓了大量煤炭。截至８月３１日，沿海七個港口煤炭庫存量達到１９８９萬噸，同比增長８５．２％。尤其是由大貨車從內蒙古運到天津港、秦皇島港的煤炭，庫存量增幅更大，同比接近１００％。

　　宋德星表示，煤炭供應超過需求，致使大量不該投入的運煤貨車跑在公路上，既造成公路擁堵，也增加了港口庫存的成本。