上世紀80年代，當第一輛桑塔納在上海安亭的上海大眾汽車工廠誕生時，德國《明鏡》周刊的記者曾斷言：這是一個失敗的實驗，宛如在一個荒敗無援的孤島上生產轎車。如今，全球無人再敢忽視上海大眾這家中國汽車巨頭。這個最初投資幾千萬元的上海大眾，已經成為大眾汽車在全球最賺錢的子公司之一，其資產超過當初中外雙方投資100倍以上。

　　在中國三十年改革開放的大事件中，上海有三樁不得不提的大事：浦東開發、上海證券交易所成立、上海大眾汽車誕生。更有意思的是，上海大眾汽車的孕育和成長，幾乎和中國改革開放同年：從1978年開始上海大眾的合資談判至今，恰好三十載。

　　在蔣濤的回憶中，我們將重返那段難忘的歲月，記住這個創造了數個第一的中國汽車企業：最早和外商合資建立的合資汽車企業；第一個改變了中國不能生產現代化轎車歷史的企業；透過桑塔納國產化進程，推動了中國汽車零部件業大躍進的汽車企業。

　　面前的這位87歲的老人，已經是一幅飽經風霜的形象:個頭不高，目光灼灼；語音不高，落地有聲。回憶令蔣濤的臉上瞬間閃現出30年前的光彩：那個一派豪氣、不畏懼任何困難的人生的鼎盛時期，那個思路清晰、果斷行事的自己。當年，蔣濤最常說的一句話是，“只要有機會，上海沒有辦不成的事”。

　　這個當年全程主持上海大眾合資項目對外談判的當事人。在回憶這段歷史時，緩緩吐出一句：上海大眾是改革開放伊始機械制造業中一塊試驗田。

　　如今，這塊試驗田已經變成了萬畝良田。在6年艱苦談判后，1984年中外正式簽約合資協議，此后上海大眾在上海安亭落地生根，從此開始了近20年的中國轎車領跑之旅。如今，在中國各大城市的車流中，最常見到的是各種顏色的桑塔納出租車。截至2008年11月底，桑塔納總銷量已經超過300萬輛。桑塔納的成長史，也帶動了中國汽車工業從零部件到整車的成長。如今，中國轎車業也走出了30年前主要依賴進口的困境，一舉成為全球前三大汽車生產市場；甚至擁有了向海外出口整車、汽車零部件的能力。

　　上海轎車項目

　　與浦東開發、上海證券交易所成立一樣，上海大眾汽車的孕育和成長，是上海人抓住改革開放機遇的一樁佳話。蔣濤回憶，“那真是一次千載難逢發展上海轎車工業的機遇，我們牢牢地抓住了這次機遇。”

　　1978年，時任上海機電一局局長的蔣濤接到了一項重大的使命。這就是中國汽車史上著名的“上海轎車項目”。

　　第一個機遇來自第一機械工業部的推薦。1978年7月，國家有關部委準備向國務院報告，擬開展來料加工裝配業務，并引進一批裝配線，一方面可以為國家換取一些外匯，另一方面可以加快我國一些工業行業的升級改造。時任第一機械工業部副部長饒斌認為這是一個發展轎車業的好機會，而且考慮到上海的工業基礎好，又是國內唯一批量生產轎車的基地。于是饒斌向國家有關部委建議：“引進一條轎車裝配線，放在上海，并將上海轎車廠改造成現代化的小轎車制造廠。”饒斌的建議被采納并寫入了給國務院的報告。

　　蔣濤回憶，“當時中國生產轎車的只有兩家--上海牌轎車和紅旗轎車，不能滿足國內需求，每年進口車要花國家大量外匯。一汽‘紅旗’專供高級官員與接待外賓用；上海牌轎車是五十年代水平的仿制車，產量也少，年產量從未超過3000輛。引進一條來件裝配線規模是年產三萬輛，80%出口，20%內銷，這樣既賺了外匯又減少了進口，節約了外匯。”

　　但是，第一機械工業部和與世界各國大的汽車集團接觸后，沒有一家對來料加工的方案感興趣。最后美國通用公司的高層向中汽公司建議：對轎車這種高科技水平的產品，最好采用合資辦法共同經營共擔風險。而當時任副主席的鄧小平的拍板最終推動了上海引進國外汽車合資伙伴。

　　蔣濤回憶：1978年11月9日，時任國家計委副主任顧明向鄧小平同志請示“轎車能否與外商合資經營”時，小平當即回答說：“可以，不僅轎車可以，重型汽車也可以”。一錘定音，隨后第一機械工業部告訴上海主管部門：今后轎車項目即按中外合資經營方式與外商接觸。

　　第二個機遇則是中國機械工業代表團對歐洲六國的訪問。1978年10月到11月，中國機械工業代表團訪問了歐洲6個國家、50多個企業和研究單位，這個建國以來機械工業部組團規模最大、時間最長同時也比較系統的一次對外考察，打開了上海大眾合資的大門。

　　1978年11月20日在德國(西德)參觀大眾公司的預備會上，蔣濤向一機部部長周子健建議：在參觀后的座談會上，能否向大眾提出與上海合作合資經營轎車廠的意向。周子健同意了這個建議，但并沒抱什么希望，意想不到的事發生了。

　　“我們一說，時任大眾董事長的施密特先生就熱烈響應，(舉起)雙手贊賞”。蔣濤回憶：“施密特指出，大眾汽車正和另一國家(事后了解是韓國)商談在亞洲合作建廠問題，如果中國愿和大眾汽車合作，那么大眾汽車將放棄與另一國家商談的項目。并且，大眾汽車愿意出資金，也愿意轉讓技術，將大眾汽車研制的最新車型提供給上海選擇。”

　　有意思的是，當時另一個關鍵人物——中國機械工業代表團的秘書長也在場，這個人正是江澤民。會后江澤民親自對蔣濤交代：“千萬不要放過這一機遇，回國后抓緊向中央各部委和市委市府領導匯報請他們支持。”于是，一路通暢，上海市有關部委和市領導一致表示同意。時任上海市市長的汪道涵指示：這一項目由蔣濤負責，組織班子著手準備對外談判。因此，蔣濤從頭至尾主持上海大眾的對外合資談判。其后，上海汽車聯營公司成立，蔣濤調任董事長，繼續參與談判和早期企業改造、建設與國產化工作計劃二十年之久。

　　6年坎坷談判路

　　盡管大眾汽車有意和上海成立合資汽車公司，但合資談判的艱辛非常人所能想象。

　　上海與德國大眾合資項目談判歷時6年：從1978年11月開始，直到1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業公司、中國汽車工業總公司和大眾汽車在人民大會堂正式簽訂《上海大眾汽車有限公司合營合同》，中德投資比例各占50%，合同期25年。時任德國總理的科爾也出席了該次簽約儀式。

　　在這6年間，蔣濤的工作也變動了兩次，但從始至終蔣濤都直接負責對外談判業務。“第一次是1979年12月，我從上海機電工業局調進上海市計委；第二次是1982年7月，我調入了上海市八屆人大常委會。每當工作發生變動時，上海市政府都發文給相關部門，讓我繼續負責合營項目的籌建工作。”

　　回顧這6年談判的經歷，蔣濤說：“前面兩年主要工作是考察，遇到了不少大的曲折，比如說項目的規模從原來的15萬輛改為2萬輛；后面三年半則進入正軌，按照年產2萬輛小項目談判基礎協議，如可行性研究，合營合同、技術轉讓協議和合營公司章程、考察零部件廠、制訂國產化計劃等。”

　　在談判的6年中，國內和國外的經濟形勢都有巨大的變化，孕育中的上海大眾曾經碰到三個極難跨越的坎。

　　“第一個坎是，1979年中國進入經濟調整期，一些原定的大項目都要下，新項目一律不上。”蔣濤說：“我們覺得中外轎車差距太大，應該抓住機會。所以向國務院上報，最后這一項目終于得以放行、繼續談判。”

　　但沒想到，第二個坎沒多久就來了，德國大眾出現了財政困難。“1980年，上海和大眾汽車談判后，原打算分三期形成15萬輛的年產能，整個項目投資近20億馬克。但德國大眾考慮到財政困難，投資回報率等問題，故有意中止項目。”

　　為了留住項目，精明的蔣濤決定將大項目改為小項目，從年產15萬輛改為年產2萬輛。蔣濤解釋：“雖然規模縮小了，但保住后的項目更著眼于長遠化，小項目也為上海大眾未來滾動發展創造了條件。自1985年上海大眾成立后，曾7年不分紅，這筆錢就成為1992年上海大眾二期擴建工程的資金。”

　　1982年，上海大眾的籌建項目碰到第三個坎。蔣濤說：“當時，有些人的觀念跟不上，認為在中國搞轎車，是文化大革命的余毒，因為轎車都是給官員坐的，給老爺坐的，不是群眾所需。同時，有些汽車業的同行也極力反對在上海生產，他們認為小廠應該生產技術含量低的大貨車；大廠去生產技術含量高的轎車。”幸運的是，政府主管部門很清楚地看到未來的發展的主趨勢，支持上海大眾合營項目的進行。

　　“6年中，我們光談判就進行了60多次。其中和大眾汽車就談了29次。由于當時成立中外合資公司是一件新鮮事，我們碰到了不少困難。”蔣濤現在回憶起來，當時的困難也變得有些甜蜜的味道。

　　7年桑塔納國產化路

　　因為這場談判的結果是甜蜜的：上海大眾的合資項目談成了。之后，蔣濤轉任上海汽車聯營公司董事長。當時他或許沒有想到：正是在上海大眾這塊試驗田上，上汽集團乃至中國轎車工業茁壯成長起來。

　　蔣濤說：“這得益于當初合資談判，國產化率計劃是合同的一個附件。談判時，中德雙方的工作人員都到對方的企業參觀，了解零部件運作狀況，最后，我們擬定了一個長達7年的零部件國產化計劃表。在這個詳細的計劃表中，列出哪一年哪幾種零部件國產化，國產化率達到多少。第七年時要求國產化率達到90%以上。”

　　國產化之路并不容易。當時中國汽車零部件企業的現狀是一缺技術二缺錢。提高國產化率，必須對汽車零部件企業進行技術改造，大筆的改造費成為制約提高國產化率的障礙。上海大眾高級公關經理顧煥回憶道：“上海大眾汽車成立的前兩年多，國產化率進展緩慢，基本上低于3%，只有輪胎、喇叭、收音機三個零部件是國產的。最終國產化率進程加快，得益于當時上海市委市政府的全力支持。”

　　1988年，朱镕基任上海市市長前后，相當關注桑塔納轎車國產化進程。上海桑塔納國產化共同體成立，上海市計委專門成立國產化辦公室，并籌集了幾十億元的國產化基金。這筆基金其實來源于暢銷的桑塔納轎車：當時每售一輛桑塔納轎車，就提一筆國產化基金，并放至桑塔納共同體中。

　　“其實這筆基金相當于無息貸款。根據零部件企業的技術項目進行評估，然后決定發放多少錢支持其技改。而零部件國產化有多種方式：如引進技術，或和德國零部件廠合營。”蔣濤說。

　　時任上海大眾汽車總經理的王榮均的回憶進一步完整了這個過去：“朱镕基特別強調國產化的質量，并提出一個著名的口號：‘桑塔納國產化要100%合格，降低0.1%我們都不要，共同體的目的就是將我國轎車生產工業搞上去，達到國際水平，最終進入世界市場’。”

　　正是在這一思路下，這筆來自桑塔納的國產化基金，終于成為培育中國汽車零部件業發展的種子基金。如今活躍在中國汽車零部件市場上的企業，多數是依托于上海大眾建立，并最終發展到向其他汽車企業配套供貨。而桑塔納的國產化率也最終實現了原定目標，目前普桑的國產化率已經超過97%。

　　蔣濤自信地說：“上海大眾從未停止過自主開發工作，全國沒有任何一家合資企業搞得比它好。我們按照銷售額提取技術開發經費，已有幾十億的技術開發經費。在合資中，上海大眾已經從老師處學到不少自主開發的知識。”

　　確實，伴隨著桑塔納國產化的提高，上海大眾將自己和上海轎車工業帶到快車道。目前上海大眾已經擁有大眾、斯柯達兩個品牌，并從最初的引進技術到形成聯合開發能力。在上海大眾汽車內部，將上海大眾的自主開發能力分為兩階段。第一階段為1993年至2002，培育自主開發能力軟硬件能力的關鍵時期；2002年陳志鑫調任上海大眾汽車總經理后，將學到的開發能力通過實踐轉化為真正的開發能力，期間開發了桑塔納3000、概念車等一系列產品。

　　如今，有人笑稱：上海大眾汽車是中國汽車業的黃埔軍校。這個最早的中國合資汽車企業培育一大批優秀的汽車技術人才、管理人才。在中國多數主流汽車企業中，都能夠看到他們活躍的身影。

　　(吳瓊)