時光流轉，從1997年全國人大通過《公路法》首次提出以“燃油附加費替代養路費”，十年時間一晃而過。隨著中國汽車時代與國際高油價時代的來臨，燃油稅就像一個老邁的明星，會在每年一定的時候成為熱議中的尷尬。

　　2004年11月22日，上海某汽車高峰論壇上，國務院發展研究中心副主任陳清泰兩度提及燃油稅的出臺問題。第一次是在其演講中稱，中國的燃油稅方案已經制訂，應該擇機出臺。在隨后的答聽眾問時，他再次解釋，實際上國家關于燃油稅已制訂了一個方案，而且這個方案已經反復研究，后經過人大討論，也原則上都同意了，但是到現在沒有出臺，原因是國家考慮到現在油價仍處在一個較高價位，此時出臺影響比較大。

　　2005年1月11日，時任國家稅務總局局長謝旭人在當天國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上說，燃油稅改革的方案經過研究已有了初步意見，但需要在比較合適的時間推出。

　　這一“合適”，就兩年時間快過去了。

　　在今年“17大”期間，已任財政部長的謝旭人再次提出國家將適時開征燃油稅。隨即有媒體報道，燃油稅將在明年3月開征，并將在銷售環節征收。一個起點又設置在我們面前。

　　如果按照這個時間表，那么在明年開征之前，一直困擾燃油稅實施的幾個問題應該得到比較充分的解決：一是燃油稅的征收環節問題。如果真的是從銷售環節征收，那么全國公路加油站將全歸國有管理；二是解決好車用燃油與非車用燃油的甄別問題。除了機動車用油外，鐵路、航空、航運、工業、礦業、電力、漁業、建筑等部門也是用油大戶，車用油和非車用油不易區分，極易形成以非車用油名義購油，然后倒至給車輛使用的現象，還會產生非用車單位或個人負擔公路費用等新的不合理問題；三是車輛使用能源不一的問題。目前我國大部分車輛使用汽油，但也有使用柴油、燃氣、電力和太陽能的車輛，對這部分車輛如何征稅是決策部門不得不詳加考慮的問題；四是免征車輛的征收問題。也就是說，目前我國軍隊和縣級以上，由國家預算內開支的政黨機關、社會團體單位的車輛，不交養路費將得不到豁免權；五是均衡發展問題。從單位里程耗油量看，路況越好，耗油量越少。我國農村和欠發達地區道路多屬低級公路，車輛耗油量大，而高級公路集中在城市和發達地區，這樣農村和欠發達地區交燃油稅，壓力反而超過城市和發達地區，必然加重其負擔，這個補貼額度將會非常受到關注；六是對專業汽車運輸行業的沖擊問題需得到解決。按照“多用路，多付費”的原則，專業汽車運輸行業將會首先受到沖擊。全國該行業每年將繳納數十億的燃油稅，比現行交納養路費多出很多。

　　最重要的一個問題是：時機。2005年1月，謝旭人在回答記者提問時說，目前原油價格一直居高不下，所以要考慮各方面的因素，等待一個比較良好的時間才能出臺。當時被看作“居高不下”的國際原油價格在每桶50美元左右，政府希望能回落到30-35美元的心理價位再開征。但隨著中國、印度等發展中國家相繼跨入耗油大國的行列，再加上石油輸出國組織歐佩克如今調節國際油價的潛力已經越來越小，這已經是接近于奢望的理想。而如今，國際原油期貨已經突破80美元大關，時機已經騎在了高油價的虎背上，即使明年開征，是主動還是被動？

　　事實上，更值得關注的現實是，一旦燃油稅開征，將導致哪些市場變化。

　　有業內人士認為，出于穩定的考慮，燃油稅出臺初期不會額外增添消費者的負擔，即便直觀油價有所上調，消費者亦具備相當的接受能力。而燃油稅對廠商方面的影響也是顯而易見的，一旦燃油稅出臺，產品市場也會產生一些微妙變化。盡管燃油稅會使低油耗的車型受到追捧，但以奧拓、QQ等為代表的微型轎車不會因此而使市場份額急劇擴大，再加上中國人的消費習慣仍舊偏向于大車型，因此，燃油稅對微型轎車的刺激作用不能高估。SUV、高檔轎車等產品將受到進一步打壓，而中檔轎車板塊將繼續走高，但圍繞這一塊市場的爭奪也將更為慘烈。

　　而在廠商方面，宏觀而言，由于在節油和排量以及價格等方面的傳統優勢，日韓廠商將從燃油稅政策中獲得最多的好處。同時，近期比亞迪、吉利、華晨等自主品牌都推出了自己的新能源轎車計劃，一旦燃油稅開征，對這些企業而言將是利好的機遇和挑戰。

　　開征燃油稅體現了社會的公平原則和效率原則，十年來的呼喚與期待雖然艱苦，但看上去仍然很美。(刀刀）