11月1日，國家發(fā)展和改革委員會再度調(diào)整了成品油的價(jià)格，上海地區(qū)的90號、93號、97號汽油每升分別升至4.77元、5.19元、5.51元。以一款加93號油的經(jīng)濟(jì)型家用車為例，按每周加一次油計(jì)算，每年開支將比漲價(jià)前多支出700至1000元不等。不僅是個(gè)人開支的問題，美國專家指出依賴石油的能源模式正破壞地球的化學(xué)平衡。那么選擇一種能否付諸于現(xiàn)實(shí)的替代型清潔能源，已經(jīng)到了需要被列入計(jì)劃的時(shí)候。

　　談?wù)勛罱�見到的一件小事，一位清潔工推著一輛四輪垃圾車在打掃路邊的垃圾回收桶。垃圾桶分為“可回收垃圾”和“不可回收垃圾”，而清潔工則把兩種垃圾都倒在了同一輛車上帶走。

　　環(huán)保措施是一個(gè)連貫性的工作，如果在這一系列工作中一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)差漏，那么前后所有的工作都可能變成徒勞。而這一系列工作所付出的成本，可能就是更大的浪費(fèi)，因?yàn)榄h(huán)保而變得更不環(huán)保。

　　我們一直在倡導(dǎo)汽車新能源的解決方案，然而很多時(shí)候我們忘記了環(huán)保并不是一件解決眼前問題的工作。以純電動車為例，目前較為先進(jìn)的產(chǎn)品每公里耗電約為1.6度。而生產(chǎn)一度電，我國需要消耗約500克煤，同時(shí)排放出272克粉塵、997克二氧化碳和30克的二氧化硫。以目前歐盟較為關(guān)心的二氧化碳排放為例，純電動汽車雖然沒有排放，但每公里實(shí)際會產(chǎn)生將近1600克的二氧化碳，而目前同樣性能的汽油發(fā)動機(jī)車型排放二氧化碳僅為160克到180克，相當(dāng)于九分之一左右。

　　所以當(dāng)面對琳瑯滿目的新能源方案時(shí)，應(yīng)用動態(tài)的眼光來衡量。奔馳首席環(huán)境官曾將直接燃燒氫氣的內(nèi)燃機(jī)歸為“十年前就放棄努力”的技術(shù)，原因是生產(chǎn)氫能源所造成二氧化碳排放比使用目前的燃料更大，而且燃燒氫氣實(shí)際效果只是相當(dāng)于一個(gè)柴油發(fā)動機(jī)。這種說法并不是完全沒有道理，當(dāng)一種環(huán)保新技術(shù)無法得到一連串技術(shù)配合的時(shí)候，這種技術(shù)就只能是“做秀”。但是如果氫能源的生產(chǎn)過程能夠做到低污染并且與燃料電池相結(jié)合，那它的可行性就大很多。同樣，在面對油電混合動力車型時(shí)，我們對于電池生產(chǎn)污染、回收利用等問題的關(guān)心，需要高于能節(jié)省多少汽油。

　　其實(shí)不僅是環(huán)保，新清潔能源的技術(shù)還涉及到可行性以及時(shí)間。1957年，福特公布一款核動力概念車Nucleon，五十年過去了，我們依然沒有見到這款八千公里加一次“鈾”的車輛在哪里。就算以實(shí)行最容易的奔馳BLUETEC　清潔柴油技術(shù)來說，歐洲油品普及尚要等到2009年之后，推廣到全球勢必更為任重道遠(yuǎn)。

　　就車用能源而言，我們所面臨的環(huán)保問題比我們想象中的要難的多，有時(shí)候甚至是一個(gè)兩難問題。僅僅一個(gè)可替代能源的任務(wù)就尤為艱巨，不用說是“可替代且環(huán)保清潔”的能源。此外，我們最需要解決的或許并不是技術(shù)上再有多少新突破，而是現(xiàn)有技術(shù)的統(tǒng)一。因?yàn)橹挥薪y(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)才能加速普及并產(chǎn)生實(shí)際結(jié)果，何況在普及上的難度，也將會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一兩個(gè)新技術(shù)的研發(fā)。(楊杰）