上世紀80年代初，私人購買轎車要先經(jīng)過政府審批，那時候，有錢買車也困難。這導致1986年，北京汽車保有量只有30萬。

　　僅僅過了20多年，這個數(shù)字就變成了300萬。擁堵成了這個大城市迫在眉睫需要解決的問題，限行就此被提了出來。

　　從當年的無車可開，到今天的有車也不是天天能開，轎車也從奢侈品真正成為了市民的代步工具。

　　從無到有

　　“有那么一刻我呼吸停止：目不轉(zhuǎn)睛地盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，就是一家汽車制造廠？”

　　在自傳《上海1000天》中，前德國大眾高管馬丁·波斯特開篇就是一個問號。

　　1984年，中國汽車的現(xiàn)狀讓他呼吸困難。如果時鐘回撥到1953年，他完全可能當場窒息。

　　“1953年，中國汽車在一片一窮二白的空地上奠基。”已經(jīng)80高齡的陳祖濤老人拿起茶杯，使勁泯了一口。

　　陳祖濤出生在湖北省漢陽縣，父親是原紅四方面軍政委陳昌浩。11歲時陳祖濤被送至前蘇聯(lián)，1951年從莫斯科鮑曼最高技術學院機械系畢業(yè)回國。

　　就在他歸國的一年前，國家重工業(yè)部成立了汽車工業(yè)籌備組。同年，國家決定在長春建立第一汽車制造廠，這是前蘇聯(lián)援建的156個項目之一。

　　聽聞陳祖濤回國，周總理找到他，請他擔任一汽駐蘇首席代表，陳祖濤欣然應允。那年只有23歲的陳祖濤被稱為一汽第一名職工。

　　隨后兩三年里，大批大學生一車皮一車皮地運往一汽。復旦大學畢業(yè)的陳光祖放棄分配北京機關的名額，也進入了這一大軍。幾個月后，閑極無聊的他主動請纓用馬車去拉鑄件鍛件。

　　1953年7月15日，一汽動工建設。三年后，建成當時世界上面積最大的工廠。1956年7月15日，第一輛國產(chǎn)解放牌卡車誕生。當天全體干部工人上街游行。

　　沒過多久，一汽試制轎車。工人們將克萊斯勒車拆散，把零件擺在臺子上，誰覺得自己能做，便把零件拿走。通過“趕廟會”的方式，本來需要一個月才能完成的油泥模型，四天后就出來了。“乘東風展紅旗，造出高級轎車去見毛主席。”1958年長影廠拍攝的影片《乘東風展紅旗》，記錄了這一情景。

　　1958年5月，中共八大二次會議召開前，一汽送來了紅旗。一年后，不甘示弱的上海送來了“鳳凰”轎車(后變?yōu)椤吧虾Ｅ啤?。此后，紅旗作為領導人用車，上海牌作為高官用車一直沿用到上世紀80年代。

　　1960年，前蘇聯(lián)專家撤走后，負責設計的陳祖濤開始自力更生。

　　與大眾合資

　　1978年，《人民文學》1月號刊登了徐遲的報告文學《哥德巴赫猜想》，隨后在全國引起強烈反響，昔日的“臭老九”首次作為正面形象出現(xiàn)。

　　那一年，曾是“臭老九”的陳祖濤也平反，隨后馳援二汽(現(xiàn)“東風”)建設。

　　那時，全國急需大量重型卡車和輕型卡車客車，當時國內(nèi)汽車界是“缺重少輕無轎”。

　　“我們要怎么解決這個問題呢？”陳祖濤當時曾這樣反復問自己。

　　事出巧合。“我們碰到了一個問題，發(fā)動機啟動后達到800攝氏度的高溫，問題一直解決不了，后來傳到鄧小平耳朵里。”陳祖濤還記得，當時鄧小平讓人傳了一句話：“不懂就到外國咨詢。”全國只有鄧小平敢說這句話，陳祖濤茅塞頓開，來到英國里卡多發(fā)動機公司咨詢，很快問題解決。

　　事情旋即在汽車行業(yè)傳開。不久后，南汽引進了意大利依維柯；北汽通過購買日本五十鈴的4萬輛輕卡，帶回了技術；天津汽車制造廠也引進了日本大發(fā)的微型汽車技術。

　　1982年5月，國家進行了經(jīng)濟體制改革，當時的汽車主管部門——汽車局被中國汽車工業(yè)公司取代。已經(jīng)54歲的陳祖濤從二汽調(diào)到北京，擔任中汽公司總經(jīng)理。上京之前，陳祖濤多次從收音機里聽到鄧小平講“拿來主義”，他一直在尋思如何將這個口號付諸實踐。

　　一年后，陳祖濤等來了一個機會。那時，社會上掀起“北京吉普”熱，但北京吉普產(chǎn)量低，技術落后。1983年，北京吉普考慮與國外合資解決這一難題。之前他們曾與美國AMC汽車公司談了很長的時間，但沒有成功。陳祖濤到美國后，專門考察了該公司的發(fā)動機，發(fā)現(xiàn)設計先進，馬力強勁，便迅速與AMC公司副總裁克萊爾簽署協(xié)議。這是中國汽車工業(yè)和外國公司的第一個合資項目。

　　北京吉普阻力較小。但在轎車方面，合資可是費盡周折。

　　陳祖濤記得1982年，他和當時國家計委一位主任的一次爭吵。“我當時是中汽公司總經(jīng)理，我去找他提升全國的汽車產(chǎn)量。”

　　上世紀80年代國家計委的權(quán)力很大，全國汽車產(chǎn)量的控制權(quán)在計委手中，當時全國的汽車產(chǎn)量是22萬輛，轎車產(chǎn)量只有4000輛，嚴重供不應求。

　　陳祖濤找到這位主任請求提高產(chǎn)量后，這位主任明確表示不同意。當陳祖濤提出要想辦法發(fā)展小轎車時，這位主任更大為光火，稱小轎車為資產(chǎn)階級產(chǎn)物。

　　“我看到他發(fā)火我也火了，我就問他，你平時上下班坐什么車，為什么你能坐小轎車別人就不能。”陳祖濤表示，盡管改革開放已開始幾年，但極左思想其實還在，中國計劃經(jīng)濟時代的陰影還未遠去。

　　激烈爭吵并沒有讓陳祖濤放棄。不久后，陳祖濤等人通過各種渠道，將報告遞到鄧小平手里，想碰碰運氣。1982年6月，鄧小平在他們的報告上批上一行字：“轎車可以合資”。

　　拿到鄧小平特批后，陳祖濤等人開始在全世界尋找合作伙伴，跑遍奔馳、豐田、雷諾、日產(chǎn)、通用、福特等世界各大汽車公司。

　　“那時候，西方汽車大企業(yè)沒有幾個看得起我們，不是不愿合作就是漫天要價。幾經(jīng)周折，我們和德國大眾取得聯(lián)系。德國大眾內(nèi)部對于和中國合作意見也不統(tǒng)一。一派認為，中國的經(jīng)濟基礎太差，合作生產(chǎn)的批量又不大，無利可圖不搞；以董事長哈恩為首的另一派認為，中國的經(jīng)濟會不斷發(fā)展，可以和中國合作。”陳祖濤說，事實證明哈恩眼光獨到。此后10年，桑塔納獨霸中國市場，時至今日，桑塔納每月銷量還可過萬。

　　事實上，在此之前還有一段小插曲。陳祖濤回憶說，在產(chǎn)量上和德國談的是年產(chǎn)10萬輛，但國內(nèi)有關部門認為轎車是國內(nèi)不急需的高級消費品，要將生產(chǎn)綱領減到2萬輛，項目出現(xiàn)泡湯危險，后來經(jīng)過多方博弈，最終定為3萬輛。