除此之外，新皇冠的頂級產品還配有空氣懸掛，通過車內的height high按鈕進行底盤升降的操作，而其他車型則配備的是自適應懸架系統。該系統可在普通模式和運動模式中進行切換，一旦選中了后者，車輛懸架的硬度將會加強，同時變速箱也隨即進入換擋延時的狀態以模擬動態所需的特點。

    在短暫的試駕中，3.0L車型的懸架給我的感覺完全屬于舒適型設定，路面的顛簸被大部分過濾掉，剩下的只有相似的震頻以及輪胎經過的聲音，過程中，你需要發揮一些想象力對路面的真實情況進行判斷。說到這，我認為有必要再次表揚下新皇冠舒服的座椅，因為在它幫助中，乘坐舒適性得到更好的展示。

    說到舒適我們還要對兩個方面進行評論，一是對噪音的抑制，也是駕駛環境的根本所在；另一個就是變速箱的表現。在試駕前確實聽了不少介紹車內如何安靜的理念，比如前風擋隔音雙層玻璃以及車體內特殊的橡膠減震部件，說歸說，真正的感受還得親自來判定……

    無論是前排的試駕還是后排的試乘，我們都嘗試了60、80以及100km/h的勻速駕駛，即使在較高的車速時，駕駛室內的交談環境也依然保持良好！風噪的聲音隱約可以聽到，而相對較多的則是胎噪，這一點無法避免，畢竟從底盤傳過來的信息應該是最直接的，況且新皇冠使用的是235mm的輪胎，想控制胎噪都不算是件容易的事。

    6速手自一體變速箱換擋比較迅速，但這并非是它的最大優勢，在60和80km/h下，發動機的轉速可以被控制到很低，低到只有1200rpm-1400rpm，在這個區間中，你認為來自發動機艙的噪音還會大么？

    既然談的是舒適性，柔和、輕緩的動力輸出也應算在內。一般情況下，駕駛新皇冠并不會講究有多么的猛（3.0L車型），而是說加速的平順性如何……D擋中，你很難制造出不和諧的提速突兀感，滯后的油門反應是阻礙你的關鍵問題。大油門中，降擋速度其實并不算慢，不過電子油門的傳遞過程似乎非常保守，總之最后在腳下得到的反饋并不堅決。

    換到S擋后，行車轉速稍微拉高了一點，但很有限，此時我認為依舊可以放棄對油門響應的憧憬，即使現狀會比D擋稍好一些。想要讓3.0L的動感發揮得更好？只有一個辦法——使用手動模式并且讓轉速超過3000rpm！不過話說回來，對皇冠車的駕駛方式不應是這樣，沉穩、優雅一些才才更符合購買者的特點，不是么？

    試駕的時間很快就過去了，對新皇冠雖然了解并不徹底，但多少也有了第一面的好感，它的舒適性與聽上去紛繁的電子設備很有效的提升了檔次和科技感。我認為日系的高端車型就該這樣，走自己一貫的路線，不要將舒適的優勢與操控或是性能相混淆，認可并堅持自己的風格才會成就如今的口碑，就像是從1955年到2009年傳承下來的皇冠精神。

    面對競品，新皇冠可以用加長軸距來與之抗衡，不過這一點的進步最好還要腳踏實地的繼續，想要獲得進一步的勝利，價格層面就很關鍵了，不知道豐田是否在這方面也做了和軸距一樣的升級想法，如果真的那樣，我覺得并不是個好主意。