遠在西方的現代汽車歐洲設計中心開發的i30出現在了亞歐大陸東岸的中國市場上，現代汽車從西方取回的這本經，能在東方的這個國度傳得開嗎？

    至少從外表來看，i30確實沒辜負“歐洲”這兩個字，雖然兩年之后再看到它已經沒有新鮮的感覺，但比例勻稱的車身還是符合經典兩廂車的標準。但是畫虎畫皮難畫骨，要做到形似很容易，但要神似就很難了，歐洲車最核心的精髓不在外觀在底盤。i30究竟是形似還是神似呢？

    2.0升車型使用的Beta II發動機在2008年進行過優化后，輸出動力達到143馬力，扭矩為186N·m。盡管經過一系列升級，但這臺發動機也著實有年頭了（Beta II系列發動機于2001-2002年投入使用），動力水平并不比對手有優勢。

    不過數字上很直觀的差別在日常使用時就變得非常模糊。從駕駛的感覺來看，i30的發動機在中低轉速時動力輸出比較溫和，它會保持一個穩定的，還不至于讓人著急的加速度前進。扭矩從2500轉開始才逐漸釋放出來，到3000轉以上才真正達到讓人滿意的2.0L的動力水平。所以i30的5速手動變速箱就顯得特別合適，駕駛員可以更自由的選擇擋位。用高擋位在城市中巡航行駛，一方面油門反應不至于太突然，還能降低油耗。如果希望時刻保持足夠的動力就降低一個擋位，隨時踩下油門都能暢快的提速。

    i30的動力表現基本達到了人們對2.0升緊湊型車所寄予的期望，不過若是論功行賞的話，變速箱應該比發動機更值得稱贊。這臺5速手動變速箱沒浪費一點動力，干脆的入擋吸入感和緊密的換擋行程增加了駕駛的順暢感，降擋加速超車時更是讓人有深刻的體會。如果說i30的動力還不錯，不如說是這臺變速箱讓它的動力顯得還不錯，我相信如果換成自動擋的4速變速箱，效果肯定要打折扣。

    但僅有動力還遠不夠，只要發動機倉能塞進更大的發動機，動力就不是瓶頸。要獲得好的駕駛感受，轉向和懸掛的精心調校更重要，而且這可比簡單的提升動力復雜多了。i30的轉向總算不是輕飄飄的毫無手感，頗有歐洲式的駕馭感。但哪里還是不對勁。問題的答案在配置單里，只有2.0自動擋車型才配備電子轉向助力，這臺車的機械液壓助力顯得有些不自然，轉向助力的力道并不能完美得迎合駕駛員打方向的力道。兩者不能統一，轉向也難以做到十足的精準。

    歐洲市場的福克斯、高爾夫、雅特等車型哪個也不是善茬，i30要在它們的大本營獲得認可，如果沒有下盤功夫恐怕是不行的。不過在國內，i30并沒有延續它的歐洲路線，原本多連桿帶穩定桿結構的后懸掛被改為拖曳臂半獨立懸掛。好的一面是這種結構簡單，采用和悅動相同的方案可以降低成本（最終還是會體現在售價上）。但它的弊端也很明顯。

    i30在行駛中沒有突出的表現，也沒有突出的問題。在平坦的公路上行駛，雖然舒適性尚可，但對駕駛員來說，似乎缺少車身貼合地面的穩重感。對于細微的震動，減震器也能照單全收。但路面上如果有坑洼或者路過減速帶，后懸掛只能用最簡單的方式來處理，只靠彈簧支撐住車身，減震器不能完全地緩和地吸收掉沖擊。駕駛員一定要充分照顧后排乘客的情緒，速度稍微快一點，后面的人就要磕腦袋。

    還是獨自駕駛最好，可以毫無顧忌得按照自己喜歡的方式前進。如果不去刻意和同級別里那些堪稱運動健將的車型去比較，i30的行駛感受還是可圈可點的。它屬于那種可以迎合年輕人運動駕駛習慣的家用車，而不是讓人一上車就想睡覺。

    同樣關系到舒適性的還有噪音，i30在這方面做了大量的工作，但實際效果卻不太明顯。如果單獨來看，發動機噪音、路噪、風噪都在合理的范圍，但車速提高后，三種聲音混雜在一起就是另一種效果了。怠速時可以很清楚的找到原因，其實i30本身并不會制造太大的噪音，但外界的環境噪音會毫無阻隔的傳進車廂，癥結就在車身密閉性上。