全球汽車產(chǎn)業(yè)重心會(huì)否“東移”

　　“作為中國汽車行業(yè)迄今為止最重大的海外收購之一，這不僅僅是吉利控股集團(tuán)向前邁出的重要的歷史意義的一步，也標(biāo)志著中國和世界汽車工業(yè)從此邁入了一個(gè)新的歷史階段。”李書福說。

　　對此,境外有聲音認(rèn)為,全球汽車產(chǎn)業(yè)的重心從美國和西歐轉(zhuǎn)向中國的勢頭,日漸清晰。

　　“全球汽車產(chǎn)業(yè)重心的轉(zhuǎn)向，并非從吉利并購沃爾沃開始。”梅新育表示，2009年，盡管中國汽車出口有所下降,但仍是全球唯一在國內(nèi)汽車銷量增長的國家,并最終以1350萬輛的總產(chǎn)銷量成功取代美國的全球最大汽車市場地位。在他看來，吉利并購沃爾沃只是汽車產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移進(jìn)程中比較有標(biāo)志性的事件。

　　不過，汽車產(chǎn)業(yè)資深專家賈新光卻不這么認(rèn)為。他表示，當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)的重心仍在歐洲，歐洲汽車市場具有極強(qiáng)的品牌、技術(shù)、平臺(tái)優(yōu)勢。與之相比，“中國汽車則幾乎沒有像樣的東西。沒有很好的品牌，人才也缺，研發(fā)能力也不行。中國有的只是市場。”賈新光表示，如果僅談全球汽車制造的重心，中國還是滿足條件的。

　　“汽車產(chǎn)業(yè)重心向中國傾斜的說法有點(diǎn)早，不過，大趨勢上應(yīng)該是這樣的。”馬宇向本刊記者表示，“中國汽車工業(yè)目前還缺乏國際競爭力。”

　　他在向本刊分析原因時(shí)認(rèn)為，“最糟的問題，在于產(chǎn)業(yè)政策限制。”其一，雖然現(xiàn)在汽車進(jìn)口關(guān)稅大幅度降低,并且配額限制也在大幅放寬乃至取消,但實(shí)際上,仍然存在著控制手段。這種汽車進(jìn)口限制，扭曲和惡化了國內(nèi)市場競爭環(huán)境，使國內(nèi)市場和國際市場完全隔離；其二，“我國對汽車產(chǎn)業(yè)的合資政策仍然是‘一半對一半’，外資不能完全控股。”

　　馬宇認(rèn)為，以上二者，看起來好像保護(hù)了民族工業(yè)，實(shí)際上使中國企業(yè)無法真正參與到國際競爭中去，實(shí)質(zhì)上是把“幼稚”產(chǎn)業(yè)害了。

　　其三，中國汽車工業(yè)長期以來就是國企的天下，民企發(fā)展的空間狹窄。以汽車生產(chǎn)許可證為例，從1997年投入第一筆錢做汽車開始，直到2001年，吉利汽車才最終獲得生產(chǎn)許可證。

　　馬宇認(rèn)為，如果國內(nèi)汽車市場早些全部放開，民營資本進(jìn)入市場更加便利，吉利會(huì)更早、更有效地參與到中國汽車市場甚至國際汽車市場的競爭中。果如此，吉利并購沃爾沃之后獲得成功發(fā)展的概率會(huì)更高。

　　馬宇表示，為中國汽車業(yè)發(fā)展計(jì)，當(dāng)前應(yīng)該大幅度放寬汽車行業(yè)的市場準(zhǔn)入,尤其是民營資金進(jìn)入不應(yīng)限制,對外資取消不許控股限制。文/《瞭望》新聞周刊記者張輝