囿于補貼范圍標準難以界定

　　1月下旬，公布的2010年首期工信部新車目錄之中，數家自主品牌車企的純電動和混合動力車型赫然在列，包括比亞迪的e6、海馬EV電動車這類電動車，也不乏風神S30(配置 圖庫 口碑 論壇)混合動力版、長安志翔(配置 圖庫 口碑 論壇)中混等混合動力車型。

　　車企患上新能源汽車補貼的饑渴癥由來已久，最具代表性的莫過于比亞迪董事長王傳福，他曾建議“在高成本情況下，政府可以給予補助，然后擴大市場，提升產量，電池、電機、驅動系統的成本大幅度下降。”寄望借政府的推動來突破成本的死循環。

　　而補貼范圍、標準難以界定，成為補貼方案出臺的“阿喀琉斯之踵”。

　　一位汽車行業分析師在調研了數家車企后，稱目前國內發展新能源汽車是“一窩蜂”上，以電動車為例，目前存在電池規格、接口不統一、電池性能續航能力低等問題。

　　此外，業內對于優先發展何種新能源汽車的爭議不減，早在“十五”期間，混合動力、純電動和氫燃料電池都作為研發方向，而“十一五”期間，又決定加大對傳統能源汽車的技術升級，此后的研發和推廣工作又將混合動力汽車置于首位。

　　此外，“到底是按油耗標準來定、還是按排放標準來定補貼？”一直沒有定論，盡管工信部、科技部等部門數次召開會議討論，甚至在春節前組織了一個新能源汽車研討班，但補貼范圍、標準等依舊未能“蓋棺定論”。“對于混合動力車的界定是最大障礙”，知名汽車行業分析師向寒松分析，行業內充斥著“浮躁”的情緒，混合動力分為輕混、中混、重混，有的廠家混水摸魚，裝個小電池，就冒充混合動力車，騙取補貼，使得國家在補貼混合動力車一塊有諸多顧慮。

　　兩部委各有心思，發展欠合力

　　去年年初，科技部與工信部在公開場合對新能源汽車的發展路徑上表態涇渭分明。

　　科技部高舉“自主為先”主張新能源汽車自主發展的“國內派”；而完成大部委整合之后的工信部在與跨國公司的合作不斷深化后，似乎成了青睞于與外資合作的“進口派”。

　　這一度演變成了工信部副部長苗圩與科技部部長萬鋼的紛爭，苗圩的東風汽車背景與萬鋼研發氫燃料發動機技術出身，也使得其主導的兩個部委對新能源汽車的發展走向“分道揚鑣”。

　　2009年4月10日，日產與工信部和武漢市政府簽署兩項協議書，為工信部制定包括充電網絡建設和維護，同時協議2011年在武漢首先推出電動車。工信部力挺日產，令一直以來支持新能源汽車“自主發展”的科技部頗為不滿。

　　未來三年內，國家將會出資100億元支持新能源汽車技術革新和專用零部件研發。這筆資金仍將由科技部掌控，據知情人士稱，長安汽車已獲得上億元投入。

　　科技部、工信部的角力，爭搶新能源汽車的主導權，也使得涉及新能源汽車的界定、消費者購買新能源汽車的補貼方案等“真金白銀”的優惠政策難以公布出臺。