2010年4月7日，比利時布魯塞爾，當戴姆勒集團董事會主席迪特·蔡澈與雷諾-日產聯盟主席卡洛斯·戈恩同時在一份看起來非常簡樸的文件上簽字之后，世界汽車工業的格局再次發生了重大改變，戴姆勒-雷諾-日產新組成的聯盟，一躍成為排在豐田和大眾-鈴木聯盟之后的世界第三大汽車聯盟。

　　后金融危機時代，世界汽車工業也似乎進入了一個“新聯盟時代”。

　　從前汽車巨頭們熱衷于推動巨額資本進行控股并購，在一番轟轟烈烈的吞并之后，搭建龐大的跨國集團。戴姆勒-克萊斯勒是一個生動的案例，它的建立曾經被視為汽車大集團化的模板，但很快，由于產品結構缺乏互補、研發機構沒有互動、市場開拓阻力重重，更重要的是企業文化沖突不斷和克萊斯勒連年虧損，最終戴-克聯盟分崩離析。這之外，通用砍掉悍馬、土星、龐蒂亞克等品牌，福特賣掉沃爾沃，在讓美國三大幾乎全部破產的危機時代，并購模式也被證明缺乏生命力。

　　當然，危機也讓汽車工業尋找到了一種更有效獲得規模化、降低成本、互惠互利的途徑——結盟。沒有驚天動地的收購，取而代之的是平穩的股權交換以及互補性合作，這種方式顯然能夠在很大程度上避免控股收購的弊病。

　　成立于1999年的雷諾-日產聯盟是“聯盟時代”最輝煌的典范，雙方各持股50%的聯盟公司不僅挽救了日產，還讓聯盟一躍成為世界上盈利能力最強的汽車公司。雙方在技術、產品平臺、營銷、生產等各個環節擁有緊密的共享關系，而不同品牌又保持相互獨立的運營。在“新結盟時代“，大眾汽車加入進來，通過與日本鈴木的交叉持股，從而獲得了包括合作開發小型車技術和平臺、合作拓展發展中國家新興市場等現實好處。

　　戴姆勒-雷諾-日產聯盟的目標非常明確——共享共同研發成果、降低采購生產成本、聯合開拓市場。“合作利益最大化”正是聯盟的真諦所在。

　　新來的第三

　　雷諾-日產聯盟成立于1999年，目前是世界第四大汽車集團。在與戴姆勒結盟后，其總銷量將達到770萬輛，位列世界第三，完全顛覆了汽車界格局。

　　三者互補

　　雷諾-日產聯盟與戴姆勒結成全面戰略合作后，前者將持有戴姆勒集團3.1%的股權，后者分別持有雷諾公司和日產公司3.1%的股權，雙方將在發動機和變速箱方面實現共享以攤薄研發成本。此外，此三方還可能共同致力于電動車和電池技術的開發。

　　此次合作，戴姆勒看重的是聯盟在小型車上的成本優勢。根據統計，2009年，戴姆勒旗下小型車品牌Smart全球銷量僅為11.4萬輛，下跌了18%。但對于雷諾-日產聯盟來說，戴姆勒在豪華車型上的技術卻是其不具備的。

　　根據合作條款，戴姆勒下一代全新四座Smart和雷諾下一代Twingo車型將在共同研發的結構上進行打造，車型設計方面則保持獨立，共同研發的車型預計于2013年以后投放市場。

　　除此之外，另一個合作內容是在動力總成方面的共享。雷諾日產聯盟將把其產品線中的3缸和4缸汽柴油發動機提供給戴姆勒，戴姆勒也將為日產的英菲尼迪品牌提供4缸、6缸和8缸的汽柴油發動機。

　　雙方在輕型商用車領域也達成了合作意向。奔馳計劃于2012年面市的全新入門級商用車，將使用由雷諾提供的核心技術，并由位于法國MAUBEUGE的雷諾工廠生產。