國家戰略破僵局

　　“東上戀”的僵局維持了十年，直到去年年底，一個人的出現讓事情發生了改變。劉紹勇―――原南航董事長在東航生死存亡的關頭空降申城，作為“救火隊長”，他上任后的一系列舉動讓人們相信東航必將有更大動作。

　　今年2月，擔任東航董事長不滿3個月，劉紹勇就出臺了近300項“止血計劃”，在大規模減少虧損航線的同時，帶頭在企業干部中實施減薪，并啟動新一輪中層干部競聘，讓奄奄一息的企業“精氣神”得以迅速提振。與此同時，謀求資產調整一直是劉紹勇上任以來的頭等大事：年初，東航從國家獲得70億元人民幣的注資，緩解了嚴重失血的窘境；5月31日，東航又與云南省政府簽訂戰略合作協議，東航出讓一部分云南分公司的股份，使之成為一家新的合資公司。簽字儀式結束后，劉紹勇匆匆登上返回上海的航班，一路上還與同行的記者相聊甚歡，言語之間掩飾不住興奮之情。當時就有人斷言，劉紹勇志不在云南，解決云南分公司的老問題只不過是為了騰出手來，集中精力經營上海總部。果不其然，僅僅10天不到，“東上戀情”就浮出了水面。

　　應該說，在東航和上航重組事宜中，劉紹勇起到了非常重要的作用。但從大局來看，“東上戀”能如此快破局，還是因為建設上海航空樞紐港這一國家戰略已經時不我待，容不得任何拖延。

　　根據規劃，上海浦東、虹橋兩個機場至2010年，客運量將達到8400萬人次左右，貨郵吞吐量達到410萬噸左右，在世博會舉辦時，上海國際航空樞紐將形成雛形。而目前東航、上航的實力均不夠強大，繼續各自為政可能延緩樞紐港的建設進展。按照國際規律，國際航空樞紐港的條件之一是擁有一個市場份額超過50%的基地航空公司，而目前東航及上航在上海市場占有率分別為40%和15%，均不足以單獨承擔建設樞紐港的重任。為了加速上海樞紐航空港建設，也為了應對世博會對上海航空業的挑戰，兩大基地航空公司有必要攜手合作，共謀發展。統計顯示，如果兩家公司成功重組，其在上海航空市場的占有率將超過50%，機隊規模超過300架，將成為目前國內最大的航空公司。

　　重組或涉第三方

　　東航、上航的“重組快車”已經啟動，至于重組方案，盡管還需要進一步談判，但也有端倪可尋。

　　“東上戀”最有可能出現兩種重組方式：一種是類似新云南航空公司的模式，即雙方合作，交叉持股。另外一種則是東航吸收合并上航，完全擁有上航的品牌。如果是前一種重組方式，市場格局的變化不會很大，只是局部的細小調整，即使是在上海市場，也可能僅僅表現出東航與上航運營管理成本的降低和資源的整合。也就是說，上航和東航仍將獨立運行，只是資本紐帶更為緊密。

　　而如果是第二種整合方式，則上航的品牌將不再存在，這種結果將會引起較大范圍的變化，市場格局將重新洗牌。由于東航可以完全自主地調配上航的運營資源，如此一來，新東航將占據上海航空市場的“半壁江山”，實力將大大加強。在國際航空史上，這樣的重組案例也很常見。比如，2008年4月美國達美航空公司和美國西北航空公司合并，雙方以全股票交易進行合并，合并后的企業市值為177億美元，年度總收入將超過350億美元，擁有近800多架飛機，成為世界上最大的航空公司。

　　不管采取哪種方案，東航要想成功重組上航，收獲甜蜜“愛情”，就必須首先解決資金不足的問題。目前東航的資產負債率依然高達90%以上，這樣的情況下，不足以完成對上航的吸收合并，因此尋求融資途徑將成為東航接下來的重要工作。為此，東航極有可能繼續要求國家注資，或者尋找戰略合作者。2007年，東航曾與新加坡航空公司及淡馬錫集團達成入股協議，但因種種原因，這段“東新戀”最終流產。據內部人士透露，東航將不排除利用此次與上航重組的機會，重啟與新航的談判，而一旦談判進行得不順利，東航也有可能謀求新的戰略合作者，以共同完成對上海航空市場的整合。(王志彥 朱燕亮)