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　　經(jīng)過艱難的決策后，大飛機(jī)真正起飛還需過體制、技術(shù)和市場幾道關(guān)口

　　★ 本刊記者/劉彥

　　吳敬璉一再強(qiáng)調(diào)：“一個國家、一個地區(qū)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快慢，不是決定于政府給了多少錢、研制了多少技術(shù)，而是決定于是否有一套有利于創(chuàng)新活動開展和人的潛能充分發(fā)揮的制度安排、社會環(huán)境和文化氛圍。”

　　新體制 新機(jī)制

　　“一定要擺脫舊的行政公司模式，按國際競爭市場的要求，利用新機(jī)制運(yùn)行。”國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭勵弘對本刊說。

　　據(jù)報道，載負(fù)中國大型干線客機(jī)夢想的公司目前基本組建思路已經(jīng)確定。由于上海的航空工業(yè)研發(fā)力量以一航集團(tuán)的第一飛機(jī)設(shè)計院上海分院為主，大飛機(jī)公司的研發(fā)團(tuán)隊很可能在一飛院的基礎(chǔ)上組建，即從一飛院抽調(diào)一批人，然后再通過招聘的方式，為大型客機(jī)股份公司組建獨(dú)立的研發(fā)團(tuán)隊。

　　從理論上講，如果擯棄航空工業(yè)部、航空工業(yè)總公司及中航一、二集團(tuán)體系下主管行政部門——工廠/研究所的傳統(tǒng)體制，大飛機(jī)這類復(fù)雜產(chǎn)品只能以系統(tǒng)集成商的模式運(yùn)營。系統(tǒng)集成商掌握最核心的技術(shù)能力，具體制造由供應(yīng)商來分包完成。這就要求這家新公司有很強(qiáng)的調(diào)動、指揮能力。

　　一位業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)在關(guān)鍵是要看國內(nèi)企業(yè)愿意不愿意參與進(jìn)來，“我的估計是樂觀的，即使集團(tuán)公司反對，但一航、二航下屬的飛機(jī)制造公司肯定愿意參與到大型飛機(jī)項目中來。因為這是一塊巨大的蛋糕。”

　　郭勵弘對成立一個新公司，創(chuàng)立一套新體制的決定十分歡迎，并希望國家利用此次契機(jī)，對中國現(xiàn)有分散的民機(jī)研制資源進(jìn)行全面整合。“壟斷有兩種，一種是國家壟斷，一種是廠商壟斷。國外反對的是廠商壟斷，不是國家壟斷。事實上，波音與麥道的合并，就是政府撮合的結(jié)果。”郭勵弘說。

　　郭勵弘還建議，大客機(jī)公司作為一家國資單列、貫徹國家意志的公司，業(yè)績目標(biāo)并非“保值增值”之類的商業(yè)性回報，而是成本和公共目標(biāo)。不僅如此，必要的財政支持也不能少。同時，要通過修改《公司法》或制定《特殊公司法》來確立這種公司制度。

　　“另外，公司應(yīng)該設(shè)立董事會制度，徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預(yù)的渠道。”郭勵弘補(bǔ)充說。

　　市場與技術(shù)之考

　　“技術(shù)上的實現(xiàn)不等同于經(jīng)濟(jì)上可行。”北京大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究中心博士后研究員趙曉公開表示，大飛機(jī)項目是否可行，其中重要一點(diǎn)需要看是否有足夠的市場。而目前，由于中國制造缺乏在大飛機(jī)領(lǐng)域內(nèi)的“比較優(yōu)勢”，中國造的大飛機(jī)現(xiàn)階段市場前景并不樂觀，將有可能面臨虧損境地。

　　“‘比較優(yōu)勢論’的荒謬性就在于，在這樣一個以能力壁壘(表現(xiàn)為競爭力)來決定等級結(jié)構(gòu)的世界經(jīng)濟(jì)中，落后國家不可能僅僅通過專業(yè)化于低端生產(chǎn)活動，就能使自己富裕起來。后發(fā)國家可能具有的趕超優(yōu)勢不是來自單純的勞動力便宜，而是來自以較便宜的勞動成本發(fā)展出接近發(fā)達(dá)國家水平的技術(shù)能力。”路風(fēng)在《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中特意反駁“比較優(yōu)勢論”。

　　以前中國航空界較為務(wù)實的說法是通過支線飛機(jī)的運(yùn)行來慢慢打開市場。“我們可以考慮通過ARJ21的試運(yùn)行，慢慢取得市場的信譽(yù)，逐步拓寬市場。”中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說。

　　事實上，70～100座級、加長型可到105座級，設(shè)計航程1200～3700公里、基本型機(jī)長為32.68米，加長型為36.06米的ARJ渦扇支線飛機(jī)，的確被寄予厚望。

　　2002年10月14日，中航一集團(tuán)出資3000萬人民幣，吸收集團(tuán)內(nèi)13家和集團(tuán)外1家企業(yè)共2000多萬元資金，組成15家股東單位，設(shè)立中航商用飛機(jī)制造有限公司，試圖按照現(xiàn)代公司模式運(yùn)作，形成中國民用飛機(jī)制造業(yè)的新模式。

　　2003年12月20日，ARJ21同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機(jī)制造公司開工制造。據(jù)悉，新的ARJ21飛機(jī)至遲將在2009年進(jìn)入國內(nèi)市場。

　　如此，大型客機(jī)股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機(jī)形成競爭。

　　據(jù)悉，目前大型客機(jī)研制項目，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機(jī)為研制型號。而ARJ21新支線客機(jī)的后續(xù)型也會發(fā)展到105座級。“如果一航不使勁，會有什么樣的結(jié)果，暫時不知道。但惟一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去。”某觀察人士稱。

　　然而，即便沒有支線飛機(jī)的競爭，是在國內(nèi)飛機(jī)市場上，中國自產(chǎn)的飛機(jī)想要分得一杯羹，亦何其難也。

　　首先需要考慮的是研制過程的漫長，以及長期的虧損。

　　1995年之前，空客在20年時間里累計虧損了80億美元,美國在近期飛機(jī)補(bǔ)貼之爭中，指責(zé)歐盟為空客補(bǔ)貼150億美元，歐盟反譏美國給波音非法補(bǔ)貼230億美元。

　　正是由于國家意志的支持，波音、空客兩家公司，牢牢占據(jù)著全球的大型飛機(jī)市場，包括中國。現(xiàn)階段民航公司無一例外，喜歡國外的大飛機(jī)。

　　飛機(jī)市場上本身的確存在著一個實驗性的悖論：飛機(jī)的可靠性建立在長期使用接受考驗的基礎(chǔ)上，而沒有市場占有率的飛機(jī)，其可靠性又依賴于市場占有率。這是國內(nèi)民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。

　　2005年1月28日，當(dāng)中國的大飛機(jī)項目正爭論不休時，中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機(jī)的框架協(xié)議，金額為72億美元，據(jù)稱這是中國民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協(xié)議。

　　至此，從1972年開始，中國民航累計購買和租賃經(jīng)營波音飛機(jī)共523架，花費(fèi)292億美元。在未來20年里，中國民用航空市場需要3400架飛機(jī)，目前內(nèi)地運(yùn)營飛機(jī)為863架，意味著存在2600架飛機(jī)的潛在購買空間，購買價值近2000億美元。

　　對于當(dāng)初民航用戶在市場方面不支持“運(yùn)10”飛機(jī)，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作為飛機(jī)制造商的用戶，同時也作為獨(dú)立的企業(yè)實體，就應(yīng)在整個市場范圍內(nèi)選擇安全性最高、成本最低、運(yùn)營費(fèi)用最少的飛機(jī)，而當(dāng)時的‘運(yùn)10’在這些方面并沒有足夠的市場競爭力。今后，國產(chǎn)大飛機(jī)特別要在售后服務(wù)上加大投入。我們必須重視和加強(qiáng)民機(jī)市場研究。”

　　“WTO的規(guī)則是公平競爭、公平準(zhǔn)入。我相信中國在技術(shù)上如果能過關(guān)，市場最終也能過關(guān)。”前述參與論證小組的人士對本刊記者稱。