(聲明：此文版權屬《國際先驅導報》，任何媒體若需轉載，務必經該報許可。)

　　調查顯示，支持中國大力發展私人飛機的人占相對多數

　　日前，在“2007中國通用航空大會”上，與會的300多名專家就中國通用航空產業的發展前景達成一致意見：中國通用航空產業將迎來前所未有的發展機遇。通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。其中私人飛機占有重要比重。

　　據中國通用航空專家委員會預測，未來10至15年，全國私人飛機擁有量將從2006年底的11架增加到2020年的2000架。

　　私人飛機的發展對于中國民眾來說是喜是憂？《國際先驅導報》近日聯合新浪網對這一話題進行了調查。截止到11月21日零時，有近2000人參加了調查。調查中，針對“你認為中國是否應該大力發展私人飛機？”的問題，49.96%的人選擇“應該”。成都的李女士認為：“私人飛機是經濟發展到一定階段的必然產物，反過來，私人飛機發展也會促進中國經濟發展。10年前，我們不敢想像中國能擁有這么多的私家車，以及相關產業對經濟的拉動，如果那時大力反對，就不會這樣。私人飛機和私家車的情況是一樣的。”

　　45.78%的人選擇了“不應該”。山西的曹先生說：“私人飛機如果多了，機場停放的問題就會很突出。私人飛機無疑會占用公共航空的停放資源，即使開發新的落地處，也難免存在土地占用問題。”

　　甘肅的王女士認為：“國家現在提倡節約能源，使用私人飛機無疑會增加能源消耗，這與中國發展的大趨勢背道而弛。”

　　面對“你認為私人飛機的增多對公眾心態有怎樣影響？”的問題，39.11%的人認為“會刺激一些人的仇富心理”。湖北的夏女士認為，“私人飛機大力發展后必然會取代別墅和車子，成為富人爭相攀比的新標志。對公眾來說，私人飛機會成為貧富差距的新標志。”

　　34.27%的被調查者認為私人飛機“會激發更多人的成功意識”。北京的馬先生覺得“能夠擁有私人飛機更多是個人品味的象征”。他說，“作為年輕人，我愿意嘗試新鮮的東西，如果以后私人飛機能夠越來越便宜，我也挺想有架私人飛機的。”（實習記者李瑞）

　　私人飛機“刺激”有限

　　本報調查顯示：近40%的被調查者認為私人飛機增多會刺激人們的仇富心理。對此，中國人民大學社會學系教授于顯洋則有不同看法，他說：“這夸大了私人飛機對公眾心態造成的影響。私人飛機無論怎么發展，一定是限制在小范圍內的。因為有價格、維修、飛機場等諸多因素的限制。這種小范圍事件不會引起公眾心理的強烈反應。”

　　他解釋說，由于公眾一般不近距離接觸到富豪，他們對奢侈品比如私人飛機的消費并不會讓公眾產生直觀強烈的剝奪感。人們評價自己的處境并不是用絕對的、客觀的標準，而是用他與周圍人的相互對比來評價的。當人們在與周圍的人相比發現自己“吃虧”時，他就會有相對剝奪感，鄰家的小汽車更能引起他們的不滿。

　　于顯洋認為，私人飛機增多可能會對一些社會競爭失敗者或者弱勢群體產生較大的心理沖擊，但這畢竟不是社會主流。大多數人還是能夠理解的。他說：“現在人們的想法都比較成熟理智。有些人白手起家創造了大量財富，享受自己的勞動成果無可厚非。人們不會把過多的目光投向私人飛機。”

　　不過，他也指出：“私人飛機是一種代價很高的奢侈品消費，它本身就有浮夸、炫耀的成分。而商家又通過吸引人眼球的廣告強化了它對身份、地位、財富的象征意義，刻意強調其與公眾的距離，如果繼續這樣，就會引起公眾心態的不平衡。”

　　中國人民大學社會人口學院教授周孝正的看法則是：“關鍵的問題不在私人飛機本身，而是購買私人飛機的財富的來源是否合法，真正引起民眾不滿的是通過不法手段致富和露富。”

　　他認為：“全社會都該樹立這樣一個觀念，只要是君子愛財取之有道，財產合法，買什么都可以。”（特約撰稿宗君 實習記者吳磊）

　　望天興嘆的私人機主

　　目前在中國，擁有私人飛機并不意味著風光，而是無盡的煩惱

　　在中國私人飛機還沒有形成“大氣候”的環境下，那些飛機擁有者的生活是什么樣的？一些近距離接觸飛機擁有者的業內人士對《國際先驅導報》講述了他們的煩惱。

　　劉軍，西安中飛航空俱樂部市場部經理，他告訴《國際先驅導報》，目前他們公司開展的業務以私人飛機駕照培訓、航空運動訓練、個人娛樂飛行以及其他商業性活動為主。他們也開展個人航空器代管業務，但所代管的基本上都是公司的商務機，真正為個人使用的“座機”很少。至于原因，是因為私人飛機在中國購買手續復雜以及飛行限制太多。

　　北京飛人航空俱樂部負責人閆先生也認為，目前像他們這樣的航空俱樂部，會員一般都是因為個人興趣想過過“飛機癮”，很少有人真正想購買私人飛機，不是沒有錢，而是一考慮到相關手續以及飛行限制，都望而卻步。

　　有人為買私人飛機煩惱，而擁有飛機者也是“有翼難飛”。曾因購買私人飛機名噪一時的“相框大王”王斌就已經登出愿意折價轉讓私人飛機的公告。他說：“買飛機和自己預期的太不一樣，沒想到上天手續這么麻煩。”從買飛機到轉賣飛機，王斌的飛機其實只飛了38小時，只在義烏和東陽的上空飛了幾圈，連公司在福建的生產基地都飛不過去，因為航線要有關方面批準。

　　長期從事私人飛機進出口業務的專業顧問楊笑儂告訴《國際先驅導報》，目前中國私人飛機的上天和落地都需要民航管理部門及空軍方面的批準，“這些復雜的環節使私人飛機或公務機的優勢蕩然無存。以至于飛機成為擺設，只能望天興嘆。”

　　還有一個不可忽視的原因是落后的機場管理。楊笑儂說，很多私人飛機客戶向他訴苦，國內的機場管理缺乏統一規定，有些機場對停泊私人飛機很配合，但更多的機場對私人飛機擁有者亂收費。很多時候，飛機的主人甚至會因為安檢問題被拒機場之外。“飛機主人想帶自己的客戶或朋友一起乘飛機，但也往往被機場方面以安全為由拒絕。”

　　他說，很多人購買私人飛機也是出于對公司形象的考慮，如果接二連三地發生這種尷尬事件，形象當然就沒了。

　　劉軍說，現在私人飛機購買者主要出于三個原因。一是個人興趣愛好，二是商務便利，三是為了提升自己企業的形象。如果理性地考慮，在中國這種情況下，后兩種目標都難以達到。如果僅僅只是為了愛好，還不如直接去航空俱樂部。所以，私人飛機購買者需要三思而后行。（實習記者周彪）

　　空中塞車讓美國頭痛

　　美國是世界上私人飛機產業最發達的國家，擁有近20萬架私人飛機。該國對私人飛機的觀念和管理，以及出現的問題值得關注。

　　小城市直接受益

　　中國通用航空網負責人楊笑儂多年從事私人飛機進出口業務，擁有美國公務航空協會終身會員資格，對美國私人飛機的情況比較熟悉。他告訴《國際先驅導報》，美國發展私人飛機利益良多。

　　楊笑儂說，美國城市無論大小，一般都有自己的機場，城市之間的商務飛行十分方便。不僅如此，一些小城市也可以直接進行國際商務飛行，不用輾轉到有機場的大城市出國。如同汽車產業一樣，美國遍及各城市的大小機場也帶動了空管、機場、油庫、修理、服務等相關產業的發展，提供了許多新的就業機會。私人飛機的發展帶動了小城市經濟的發展，有利于全國地區經濟的平衡。

　　在機場建設方面，楊笑儂介紹說，美國大規模的通用航空系統背后是分布在各城市的近5000個機場。聯邦政府一般不直接參與機場建設，絕大多數機場由州政府、社會以及個人投資興建管理。如果機場停機量達到10架以上，可以向美國聯邦航空局(FAA)申請相應補貼。他認為，在目前中國地方城市無力大范圍修建機場的情況下，美國這種依靠社會力量修建機場的做法值得借鑒。

　　在空域管理方面，楊笑儂表示，美國政府對飛機的起降點沒有嚴格限制，除了國防安全考慮，唯一限制比較多的可能是噪音。這就有利于最大限度地發揮商務機的便利性。“如果對起降點的限制太嚴格，起降手續繁雜，那么私人飛機便利自由的優越性就蕩然無存了。”而在機場管理方面。根據規定，美國各機場對私人飛機都免費開放，并為私人飛機提供相應的地勤保障。他們只對航空燃油進行收費。

　　空中塞車不好管

　　私人飛機的快速發展也給美國帶來種種問題。

　　越來越多的高層人士乘私人飛機出行，不免影響了商業航班的正常運行。目前在美國，每天有600架私人飛機起降，占機場總交通量的1/3。機場指揮一架波音737的起降和指揮一架私人飛機的起降成本相當，而私人飛機每年繳納的費用卻很少。這引起了航空公司的不滿，主張向國會提出對私人飛機征收更多費用的議案。

　　另外，私人飛機的安全性也令人擔心。民航航線往返于各大機場之間，乘客要經過例行安檢，而私人飛機缺少必要安檢。“9·11”后，FAA加強了對私人飛機，尤其是外籍飛行員的審查，防止恐怖分子利用私人飛機襲擊美國。

　　美國的低空管制從上世紀70年代開始開放，輕小型私人飛機上天相對手續簡單，空中交通發生了戲劇性的增長。這無疑給空管系統造成巨大壓力，甚至一度出現“空中也堵車”的情況。 （報實習記者周彪、李瑞）