出行難、行路難、交通時間成本不斷增加、公交車比自行車還慢……近年來，中國城市交通中的種種“軟肋”開始急劇凸顯。

　　盡管中國城市公共交通近年來得到了較快的發展，但距離當前城市經濟社會發展的要求“差距甚遠”。其中，出行分擔率低、政府投入不足、部分公交企業虧損嚴重、公交結構單一、規劃“先天不足”等五大問題正日益成為中國城市公共交通的“心腹之痛”。

　　建設部的數據顯示：目前中國公交出行的分擔率不足10%，遠低于歐洲、日本等。而近年來，中國城市公交車速已越來越低，現在平均車速只有10公里／小時，比自行車的12公里／小時還慢。(新華網)

　　道路設施要向公共交通傾斜，城市將逐步設置公交優先信號系統，在綠燈時間上給予公交車輛以優先通行權——建設部城建司副司長王鳳武，日前在全國優先發展城市公共交通工作會議上做了如是表示。他并且非常明確地指出：“路權是全體市民的路權，路權的分配是按照出行人數而不是出行車輛進行分配。”

　　很長時間都沒聽到官員在城市交通問題上作出如此酣暢淋漓的表態了。從一定意義上說，這一表態可以被視為我國城市交通一次重大的制度轉身，即從以車為本、以錢為本轉向了以民為本，占城市人口絕大多數的普通市民的出行權，終于被擺在了一個比較優先的位置上。

　　在相當長的一個時期內，我們的城市交通建設，實際上是以車為本的，在有的城市，甚至發展成了以高級車為本，小排量汽車長期受到限制就是證明。在這樣一種思想的指導下，城市的交通建設主要是為小轎車服務的，其表現就是一方面路面越來越寬，高架橋越來越多，但另一方面，卻是人行道越來越窄，自行車專用線逐漸消失，公交車專用線名存實亡，一輛只載一個人的小轎車，就可以憑著自身的“機動靈活”，將載著幾十個人的公交大巴，堵得動彈不得……

　　但中國人多地少，城市人口動輒數百萬、上千萬的基本國情，決定了按照這樣的思路搞城市交通，最后的結果必然就是城市交通的癱瘓。世界銀行在會上提供的一組數據顯示，北京二環至三環之間的干線道路上，高峰時車輛的平均速度，已經下降到了10公里／小時以下，低于自行車的12公里／小時。雖然前些年曾有精英沾沾自喜地說“堵車是城市現代化的標志”，但這樣蝸牛速度的“現代化”，我看是誰都不想要的。

　　肯定“路權是全體市民的路權，路權的分配要按照出行人數而不是出行車輛進行分配”的原則，從邏輯上說就必然會得出公交路權優先乃至自行車路權優先的結論，在中國目前的經濟發展水平下，這實際意味著占城市人口絕大多數的中下層市民享有出行的優先權——在城市交通問題上落實以民為本的原則，就意味著要以絕大多數市民能不能方便快捷地出行為出發點和歸宿。

　　回過頭來看一看，從上個世紀90年代中期私家車開始出現，到今天重新提出公交車路權優先，我們在城市交通問題上走了一個很大的“之”字形。不難想見，如果城市的規劃者在城市交通問題上，能夠一開始就堅持以民為本的原則，在確保公交車和自行車路權優先的前提下規劃城市交通，那么我們今天面臨的交通問題就會小得多，也可以減少很多資源的浪費——目前我國公交出行的分擔率不足10%，遠低于歐洲、日本、南美等大城市的40%～60%。

　　往者不可追，來者猶可待。今日中國，仍然處于一個快速城市化的過程之中，我們在城市交通問題上的經驗教訓，值得所有的城市管理者、決策者認真吸取：那就是要把以民為本作為一切城市基礎設施建設中最重要的原則，作為原則中的原則。只有這樣才能把中國的城市建設成真正現代化的城市、和諧的城市。

　　(來源：中國青年報，作者：沙洲）