趙侖說，如果按現在有關部門授權的機場路30年收費期限，從1993年算起，將收到2023年。按目前的日均車流量，這條路從現在起，還能收60多億元。加上1993年開始收的那部分，北京機場高速路的收費有可能上百億元，可最初的投資只有不到12億元。

　　而如果這條路是政府還貸路的身份，從1993年收費算起，就只能收到2008年。另外幾條路的身世怎樣，趙侖說，在今后的人大代表的建議中，他會繼續向有關部門追問。

　　為何暫停“政府還貸公路”權益轉讓

　　北京幾條收費公路的身世之謎，趙侖代表正在追問。記者就此向有關部門求證，卻沒有得到答復，只好求助專家——北京交通管理干部學院政法系主任張柱庭。

　　張柱庭最近成了媒體關注的焦點人物，因為他在專業刊物上發表了一篇文章《我國收費公路政策不會動搖》，被交通部放在官方網站上并做了突出處理。相當一部分媒體認為，交通部選擇專家文章支持收費公路，實際上，是行業主管部門對收費公路意義的重申。

　　張柱庭介紹說，其實，政府還貸公路在未能較好完成還貸任務的情況下，把公路的收益權轉讓給企業，中國的相關法律是允許的。但2004年11月1日起開始執行的《收費公路管理條例》進一步規范了這種轉讓。

　　比如，《條例》說，轉讓收費公路權益的，應當向社會公布，并采用招投標的方式，公平、公正、公開地選擇經營管理者。也就是，收費公路的身份變更在法律上是沒有障礙的，但法律也說了，至少應該是告知公眾的。

　　此外，《條例》還說，身份變更后的收費公路收費期只能按25年算，除了一些前期虧損的公路在政府授權下可以延長至30年。可現在的情況是，老百姓對哪些路變更了身份不清楚，對變更身份前的道路究竟經營的怎樣，是賺還是虧，也不清楚。

　　再有，《條例》還規定，“收費時間已超過批準收費期限三分之二”的政府還貸路，不得轉讓。可由于不透明，老百姓對此無從監督。

　　張柱庭解釋說，收費公路身份變化直接給消費者帶來的影響是，原來只能交費15年的道路，有可能再多交15年。如果單從消費者的角度講，是不劃算的；但如果從更大范圍的公眾角度講，應該是可以理解的。因為國家相關的法律政策規定，政府還貸公路變為經營性道路后，政府從中獲得的收益，應該全部投入新的道路建設或現有道路的維護中，有可能為更多的人服務。畢竟，我國的道路建設投資還是捉襟見肘的。

　　張柱庭說，其實政府通過變更道路屬性獲得的收益，又為更多人服務的做法，應該給老百姓一本明白賬。

　　“可能是收費公路收益權轉讓確實有不盡人意的地方。”張柱庭這樣解釋本月初交通部發布的《關于進一步規范收費公路管理工作的通知》。

　　從這份通知中，很多媒體挑出的信息是：“東部地區二級公路將不允許收費”。但專家張柱庭讀到的最重要的信息卻是：“嚴格界定政府還貸收費公路和經營性收費公路，在國家新的《收費公路權益轉讓辦法》頒布實施之前，暫停政府還貸公路收費權益轉讓。”

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