35家中小機場加盟首都機場集團管理，11家地方機場交給海南航空管理——

　　“包袱”沒了，問題來了

　　今年上半年，我國160家機場盈利6億元，但這6億元主要由首都機場等大型機場貢獻，70%以上的機場在虧損，基本上都是中小機場。

　　常年虧損的中小機場，成為許多地方政府的負擔。越來越多的地方選擇把這個“包袱”想方設法“托管出去”或者干脆“賣出去”，交給別的企業管理。機場運營管理模式的這些變化會給機場發展帶來哪些影響？

　　“2002年機場屬地化改革，除首都機場和拉薩機場外其他全都交給地方，目的就是為了調動地方政府的積極性，更好地發揮機場公共設施的作用。現在，因為虧損就把中小機場當‘包袱’卸掉，雖然暫時沒有了資金壓力，但從全局和長遠看，弊大于利。”中國民航局局長李家祥明確表示。

　　卸“包袱”，一些地方政府選擇把當地中小機場交給大的機場集團管理。其中首都機場集團收購、托管、參股的機場，分布于10個省(市、區)，成員機場達到35家；西部機場集團管理了4個省(自治區)的11家機場。對這種方式，李家祥認為，好處是通過一體化經營管理，發揮專業化公司的規模優勢。“但我們要看到，這種模式一定程度上降低了部分成員機場所在地政府在投資機場建設和扶持機場發展等方面的積極性。而大的機場集團收購中小機場，目的也是要盈利，如果發現沒有太多盈利空間，往往不會在這些中小機場上過多投入，進而影響了中小機場的發展。”

　　還有的地方政府把機場交給航空公司管理。目前，有14家機場分別由4家航空公司直接或間接管理，海南航空一個企業就入主了11家機場。“這種模式弊病較多，最重要的是影響了機場運營管理的中立性。”李家祥介紹說，在世界民航發達國家，航空公司管理整個機場的情況是非常少見的。一家機場與一家航空公司之間，建立股權關系尤其是管理關系，不利于航空公司之間的公平競爭。

　　還有的中小機場采用合資和上市的模式，以籌集機場建設資金、緩解地方財政壓力。“股東之所以投資機場，根本的是要獲得投資回報。但機場作為公共基礎設施，最主要的功能是提供公共服務，這就會產生股東利益與公共利益的沖突。與此同時，目前合資和上市的都是機場優質資產，飛行區、場內道路、綠化、水電氣等非經營性資產都留在集團，給集團帶來了沉重的包袱。”李家祥表示，各國對機場合資或上市都采取謹慎態度，美國目前還沒有一家機場是上市公司，即使合資也只是機場的一部分業務，英國機場集團曾經是上市公司，現在也已退市。

　　李家祥表示，機場探索新的管理模式值得鼓勵，但一定要體現機場的公共基礎設施定位，這既關系到機場能否健康發展，也關系到民航行業的健康發展。否則，“包袱”沒了，問題卻來了。