如果考慮機場建設初始投資，無論大中型機場還是小型機場，整個投資回收期內都無法回收投資——

　　機場首先是公共基礎設施

　　一些地方之所以急急忙忙把虧損的中小機場“轉讓”出去，李家祥認為，根源上是把機場看作經營性單位，單純強調其收益性。

　　“強調機場的收益性，有利于調動機場自主經營的積極性。不過，從幾年來的經營狀況看，盡管我國機場總體是盈利的，但能盈利的一般都是大型機場。如果考慮機場建設初始投資，無論大中型機場還是小型機場，整個投資回收期內都無法回收投資。對這一點，地方政府必須保持清醒的認識。”李家祥強調，把機場管理機構定位為企業，政府不對機場予以扶持，我國絕大多數中小機場都難以自我生存，更談不上進一步的發展。

　　一味強調收益性，還直接影響了機場區域商貿業務的運營方式。許多旅客一提起機場，往往會聯想到昂貴的商品、價格高得離譜的餐飲等，而這與機場的定位密切相關。如果管理者對機場的第一要求是盈利，機場往往要在這些商貿業務上動腦筋，親自上陣搞經營，希望借助壟斷地位獲取高額收益。

　　據了解，在民航發達國家和地區，尤其是新加坡以及我國香港，機場管理機構基本不直接經營機場業務，普遍以特許經營或者專營的方式委托給專業公司經營。作為機場管理者的主要職責是，監督這些專業公司的安全、服務、收費以及經營行為，通過專業公司的相互競爭，提高為旅客和航空公司服務的質量。李家祥認為，新加坡機場和香港機場的管理服務在世界機場排名連續多年位居前列，與這種管理型模式密不可分。借鑒這些機場成功經驗，從2004年開始，民航管理部門也提出通過機場特許經營辦法，讓機場從部分直接經營的業務中退出，變成一個真正的管理者。但他坦承，這項工作推進起來十分困難，最主要是各方在對機場的定位上認識上不一致。

　　李家祥表示：“今年7月1日開始實施的《民用機場管理條例》正式明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明，機場首先要強調其公益性，然后才考慮其收益性，同時由于機場具有一定的地區壟斷性，所以運營管理要求保持中立。這幾年機場運營管理遇到的問題，提醒我們要使機場管理機構由直接經營型向管理型轉變，不能把‘賺錢’放在第一位，否則必然會影響到機場的公益性和中立性。”

　　從機場的綜合性功能和拉動效用著眼機場的建設發展——

　　“要開放，上民航”

　　中小機場經營發展困難有其客觀原因。中小機場多處于經濟欠發達和老少邊窮地區，客貨流量少，開通航線少、航班頻率偏低。有的小機場，一周可能只有兩個航班，但機場的維護和運轉仍必須照常進行。西部中小城市的地方財政原本就比較困難，還要負擔連年虧損的機場，壓力確實不小。對此，李家祥表示，國家實際上已考慮到這一點，加大了對中西部機場的扶持力度。比如，去年國際金融危機以來，中央財政已陸續拿出48億元資金用于機場等基礎設施建設，主要安排在中西部支線、西部干線機場的39個新建、改擴建項目，民航局也配套安排了民航專項基金105億元。此外，民航還鼓勵航空公司對老少邊窮地區機場有市場前景的100條航線增加航班，提高對經營這些航線的補貼標準，并對航空公司新開辟支線，給予獨家經營權3年保護期。

　　“即使機場在虧損，也不能簡單地將其當作包袱，只想著一卸了之。”李家祥說，機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，具有廣泛的社會和經濟效應。

　　首先，機場能為區域帶來快速、便捷的航空運輸，促進人員、物資的快速流動，可以直接帶動當地經濟的發展。國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。

　　其次，在偏遠地區，機場能夠直接改善與外界的聯系條件，也是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分。去年“5·12”汶川特大地震發生后，廣漢機場、綿陽機場這些中小機場在抗震救災中發揮了不可替代的作用。“過去常常講‘要致富先修路’，現在應該再加一句話，‘要開放上民航’！修建兩三公里的高速公路，解決不了什么大問題，而修建兩三公里的跑道，卻為一個地區和世界連接在一起搭建了平臺。”

　　此外，整個航空運輸是一個網絡，無論機場規模大小，都是航線網絡中的重要節點，大、中、小機場是相互依存的關系。尤其小型機場，是航空運輸體系的神經末梢和基礎節點，只有小型機場發展起來了，我國航空運輸網絡才能真正實現四通八達。小機場也會為大機場提供客貨流量資源，擴大大機場的輻射范圍，進而帶動一個省份甚至更大區域的經濟社會發展。　

　　“在對待機場特別是中小機場的問題上，希望地方政府不要僅僅從機場本身的投入產出方面考慮問題，還要從機場的綜合性功能和拉動效用方面長遠看待機場的建設發展，建起機場更要舍得投入來發展機場。”李家祥表示。

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　　美國：堅持公益性

　　除少數幾個機場由州政府擁有外，美國的機場基本由縣政府擁有，縣政府設立準政府機構“管理局”負責運營。機場建設資金主要由地方財政負責，也可從航空信托基金里申請贈款。機場建設投資一般靠地方政府發行債券來籌集資金，再由財政統一安排償還。機場運營資金主要靠起降費和機場內的商業招租費，也可以向旅客和承運人收取一些地方規定的稅、費。運營虧空由政府補助。

　　巴西：小機場政府承包

　　巴西機場運營的商業化色彩較強。出于提高效率的需要，巴西政府在1973年設立了屬于國防部的機場管理公司，將全國主要的67家機場交由該公司管理。這67家機場的流量較大，運量占全國的96%，收入占全國的98%，所以具有較好的商業化條件。除了這67家機場以外，其余分布在全國各地的小型機場是由地方政府進行承包管理。

　　日本：分類管理

　　日本將機場分為四類，第一類是大型國際機場，包括東京國際機場等四個機場；第二類主要是國內干線機場；第三類為較小的民用機場；第四類為軍民共用機場。第一類和大部分第二類機場為中央政府投資建設、擁有和管理，剩余的第二類機場由中央政府投資建設、擁有但由地方政府管理，第三類機場由地方政府投資建設、擁有和管理，第四類機場由軍方擁有和管理。( 白天亮）