編者按

　　廣東昌盛飛機設計有限公司是我國第一家參與大型客機研發的民營企業，比中央牽頭成立的中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛)還要早一年半時間，本報曾在兩年前的北京航展期間介紹過其情況。兩年過去了，在今年的北京航展上卻沒有了該企業的蹤影。后據本報記者調查，該企業目前正面臨著無人問津的窘迫局面，以下是本報記者來自一線的采訪。

　　作為我國第一家參與大型客機研發的民營企業，廣東昌盛飛機設計有限公司曾名噪一時。由于它早于中國商飛一年半就進行了大型客機的頂層設計工作，使得它備受業內人士的關注。然而近日記者采訪發現，這家民企自成立以來，卻始終未能得到相關部門和中國商飛的積極回應，令投資者和技術人員十分失落，企業面臨著“無疾而終”的可能。

　　無人問津的企業

　　2006年2月，大型飛機被列為了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》重大科技專項之一。考慮到當時負責實施大型客機研制的責任主體尚未確立，而大型飛機重大科技專項研制難度大、周期緊，必須爭分奪秒、及早啟動，部分長期從事民用飛機設計和研制的技術專家，在民營企業家鄒錫昌的大力支持下，于2006年12月創建了廣東昌盛飛機設計有限公司。目的是為大型客機的研制提前熱身，一旦責任主體確立，立即申請加盟。

　　廣東昌盛成立以來，研發團隊充分發揮在飛機總體設計、氣動設計和綜合集成等方面的優勢，在對市場需求分析研究的基礎上，同時開展了150-200座單通道大型客機CS2010和200-300座雙通道大型客機CS2000兩個系列的總體方案設計，先后完成了兩輪總體布局定義，形成了較為完整的配套技術文件和外形數模數據庫，并采用前沿的虛擬現實技術，同步設計和制作了CS系列飛機的虛擬樣機。

　　廣東昌盛一成立，就按月向當時負責大型客機論證的科技部報送《關于廣東昌盛飛機設計有限公司頂層設計工作進展情況的匯報》，從2006年12月到2007年10月，共匯報11次，直到科技部表示不再直接管理大型客機事務為止。

　　2008年5月11日，中國商飛在上海成立。中國商飛成立后，廣東昌盛就踏上了申請加盟大型客機研制的漫長之路。從2008年5月至2009年5月的一年中，廣東昌盛曾七次致函中國商飛，表達了急切期待加盟中國大型客機研制的愿望和誠意，卻時至今日都未得到積極回應。

　　廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師周濟生對記者說，雖然早在自己這家民企成立之初，就覺得參與大型客機研發肯定會十分困難，但他萬萬沒有想到，無論廣東昌盛怎樣以書面形式，或是委托權威人士、相關老領導轉達期待合作的急切心情和誠意，都無法打動中國商飛的心。

　　飛機研發被迫中止

　　由于加盟大型客機研制的申請遲遲得不到回應，廣東昌盛飛機設計有限公司在完成大型客機的兩輪總體布局定義后，只得從今年開始停下了手上的主要工作，大型客機的第三、第四輪總體布局定義的研發已被迫中止。

　　周濟生苦笑著對記者說，由于與中國商飛合作的大門始終沒有叩開，企業前景十分暗淡。他們20多人的研發團隊已經干了快3年了，花了數千萬元的資金，也有了一些成果，卻落了個無人問津的下場。這不僅使研發人員無法接受，也讓廣東昌盛的投資人難以接受。

　　廣東昌盛飛機設計有限公司的投資人鄒錫昌接受記者采訪說，由于無法與中國商飛合作，廣東昌盛的使命今年也快結束了。對于這種狀況，我十分痛心。倒不是心疼投資的數千萬元資金沒有回報，而是為這些辛辛苦苦進行飛機研發的研究人員難過。我可以一分錢不要把廣東昌盛的成果轉讓給國家，只是懇請國家給廣東昌盛一個參與大型客機項目的機會。

　　周濟生說，現在他們這些飛機設計人員愁得不得了。他們這些人中，有7名是運十飛機研制的技術骨干，曾親身經歷過運十折戟的命運。當時由于人為的因素，導致運十的研制工作停了、隊伍散了、成果丟了。如今廣東昌盛又碰上了這樣的事，一腔熱心化成了泡影。