11月5-6日在西安閻良國家航空產業基地召開的“2009西安航空轉包生產暨國際合作論壇”上，中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業部常務副總經理楊春生提供的一份資料讓每個參會的中國航空工業人都感到汗顏。

　　這份資料顯示，在當今世界航空制造行業金字塔中，中國扮演的角色只是一名“低級打工仔”，與韓國、波蘭、墨西哥、馬來西亞、新加坡、土耳其、印度等國一樣，只是被波音、空客等國際航空工業巨頭視為二級部件供應商，連做他們的一級承包商、風險承包商的資格還不夠。

　　目前全球國際轉包的總價值一年已超280億美元，我國只有6億多美元，而日本的轉包量為100億美元。現在，我國占全球國際轉包市場的份額僅為2%。

　　從1979年我國第一次將美國麥道飛機公司DC-9主起落架艙門轉包項目引入國內算起，我國參與航空工業國際合作至今已整整30年。然而30年間，我國在全球航空工業國際合際中卻仍然只是一個“低級打工仔”的角色，實在讓人感到羞愧。

　　回想30年來的國際合作，我國確實走了不少彎路，讓老外一再地“忽悠”。現在我國正在搞大飛機自主研制，亟須通過國際合作獲得更多的先進技術，采取措施盡快改變“低級打工仔”的尷尬角色。

　　航空工業國際合作30年，我國扮演的“低級打工仔”形象一直未變

　　仔細察看30年來的航空工業國際合作，記者發現我國參與國際合作的層次實際呈螺旋式下降趨勢。

　　我國航空工業在1979年首次參與國際合作，為國際航空工業巨頭做零部件的轉包生產。但是由于我國在1980年9月自行研制的運十飛機在上海首飛上天，使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第5個研制出100噸級大型客機的國家，加上此時美國麥道公司為應對波音的競爭亟待打開中國市場，因此麥道公司頻頻主動地與我國有關部門接觸，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場。

　　1983年9月，經國務院批準，上海市、航空工業部、民航局共同組團訪問美國麥道公司并正式進行談判，最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同。在進行這個合同談判時，在中方人員的力爭下，當時麥道公司同意與中方聯合研究開發先進技術支線飛機，在正式生產合同文本中，還有中美在其他方面加強合作的條款。此后在1992年中美MD-90的合作生產合同中，也附有雙方聯合進行麥道飛機主起落架由兩輪改為四輪的條款，該條款規定，由中方為主進行設計改型，四輪的知識產權屬于中方，如麥道向國外銷售四輪MD-90飛機時，中方有收益提成。

　　然而當我國運十飛機項目完全停下來，加上1996年底波音兼并麥道后，波音很快在1997年4月便宣布，從1999年起不再生產與中國合作得熱火朝天的MD-90飛機了。我國航空工業國際合作的層次從此開始不斷地走下坡路，在很長一段時間內國際合作的方式僅限于從事轉包生產，而且即使是這種合作方式，國外也對我國進行了嚴格限制。

　　在國際合作中，航空轉包生產主要有三個層次。第一個層次是“三來”加工，即“來圖、來樣、來料”加工，這個層次外方控制所有的技術并提供原材料，中方僅賺取勞務費。第二個層次是來圖購料加工，中方除勞務費外，還可以分享原材料的采購收益。三是風險投資，中方得投入一定的研制開發費用，承擔相應風險，除來圖制造外，自己還承擔一定的研發工作。中方從中可以獲得我國最需要的一部分飛機研發技術。對中方來說，最受益的方式，當然是第三個層次。但是記者在采訪中發現，我國航空轉包生產從90年代后便一直陷入低層次的“三來”加工或是來圖購料加工，風險投資非常少，即使有也無法與80年代MD-82飛機在中國的組裝相比。

　　這種情況直到本世紀初我國決定研制ARJ21新支線飛機和大型客機后才有改變。尤其是當我國傳出研制大飛機的消息后，空客很快便決定把空客320組裝項目放在中國。然而即便這樣，由于中國實際還沒有研發出大型客機來，空客方面在320組裝項目中對中方非常挑剔，不僅沒有聯合研究的意思，而且還對組裝項目放在我國哪個城市挑三揀四，并還要地方政府提供一系列優惠條件。這與麥道公司在中國組裝MD-82飛機時的態度完全不一樣。