三大慘痛教訓折射我國在國際合作中缺乏長遠戰略

　　細想這30年我國航空工業國際合作的曲折，我國確實讓外方忽悠得走了不少彎路。總結這段歷史，至少有三大慘痛教訓令每個航空工業人刻骨銘心。

　　一是國際合作中我們決不能自廢武功，放棄自主研發的飛機平臺。這會使我國與國際航空工業巨頭在國際合作方面談判的籌碼越來越少，陷入極其被動的局面。

　　歷史證明，正是由于我國大飛機制造平臺從有到無，給國際航空工業巨頭創造了漫天要價的機會。MD-82飛機能在1985年放在中國組裝，重要的因素之一就是我國當時剛建立了運十飛機的平臺，這才有了與麥道合作談判的實力。但也就在1985年2月，運十飛機停止了試飛，該項目完全停頓下來，人員、設備也都逐漸散失，我國丟掉了自己的大飛機平臺，國際航空工業巨頭此后在技術合作方面對中國的要價便迅速“水漲船高”。

　　這在1996年我國與空客就100座飛機的AE100項目而進行的談判中表現得特別突出。空客在談判中對有關技術轉讓費用的報價竟高達10多億美元，卻又不提供所報價的技術轉讓具體項目內容，使技術轉讓談判無法進入實質性階段，參與這個項目的原西飛總工程師楊尤昌說，這是在漫天要價，后來這個項目便中止了。

　　二是國際合作中不能只當“老實人”，得千方百計去學外方的技術。中方參與國際合作，從技術層面上講，說白了就是去學自己沒有的本事，而技術是外方的“命根子”，決不會拱手給人，這時如果中方再當“老實人”，恭恭敬敬做小學生，不僅學不到核心技術，而且還會讓外國人看不起。

　　上海航空學會專家委員會委員程不時曾多次參與國際合作的事宜，他告訴記者，我國航空工業剛參與國際合作時，由于沒有經驗，一開始中方很多人都抱著小學生的姿態向外方學習，當時中方向外方開列的學習清單中有些技術已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，態度很傲慢，后來他作為中方的技術專家向外方提了一個關鍵性技術問題的質疑后，外方專家才開始改變了態度。

　　中航工業公司一位資深總設計師說，真正的國際合作，只會發生在合作雙方水平相近的時候，大學生是不可能與小學生真正進行技術合作的。而且，應該明白國際合作只是提供了一個機會，能不能學到技術，得看中方如何具體運作。國際合作，我們必須要做主人，大膽地與外方爭，這才會掌握國際合作的主動權。

　　三是國際合作中，國家層面得有一個長期穩定的戰略，得從國家整體利益出發，不能由地方利益或部門利益來主導國際合作。

　　記者在采訪中發現，我國現有的一些國際合作項目，其實很難說是中方獲益了。如中國和巴西合作的ERJ145支線客機生產項目，是由外方控股，我國得不到多少技術。而為了這個項目，國家當時還給了政策，可以免部分稅，這相當于把中國的一部分利益給了巴西人，加拿大龐巴迪公司對此很不滿，認為是中國政府給巴西補貼，不符合WTO原則，后來我國被迫把免稅的這部分補貼收回了。在這項國際合作中，實際是地方利益和部門利益起了很大的作用。

　　回顧30年的國際合作，記者發現國家缺少一個長期穩定的發展戰略，在實踐中往往難以借用國際合作來真正為我所用。這方面日本就做得比較出色，它就是韜光養晦，表面上依附美國為波音搞轉包生產，暗地里卻在發展超音速、發動機、復合材料等關鍵技術。為此，一些航空工業專家建議，國家應盡快成立一個專門機構，在國際合作總的方向上對外有一個應對戰略，以便維護國家整體的利益。

　　打好手上三張牌，與國際巨頭展開風險合作，力爭早日躋身世界級供應商行列，為大飛機自主研制服務助一臂之力

　　國際航空工業巨頭為了自身利益，不愿意與我國進行高層次的國際合作，而我國現在又正在進行大型客機的研制，亟需通過高層次的國際合作提高自身的技術水平，這就要求我國必須尋找合適的籌碼，逼國際航空工業巨頭與我方進行高層次的合作，向我方轉讓一些前沿技術。

　　客觀地講，我國現有的飛機設計、制造力量并不能讓人滿意，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機，需要大幅度地提高我國現有的設計、制造水平才行。

　　西飛集團公司是我國目前主要的飛機制造廠之一，其制造技術在全國來說可以進入最優秀的飛機制造商行列。然而它的制造技術與波音根本無法相提并論。西飛公司有個國際合作部，其中一個任務是為波音轉包生產737系列的垂直尾翼。2000年西飛承擔了為波音試制737-700的垂直尾翼的任務，其垂直尾翼前緣部分的制造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層，被用來提高飛機的防腐性能，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨，同時要求在前緣組件上人工鉆的300多個孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心，并且需要具有國際水平的精確度。這些制作要求對西飛的工人來說聞所未聞，要達到這樣的制作精度，美國工人是借助先進設備來進行的，中國制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一個合格的試制品才被制造出來。

　　同時，由于我國此次搞大型客機研制采取的是“主制造商-供應商”模式，因此如果我國現在的設計、制造能力不行，就很難去要求其他國家的制造廠造出比我國質量更好的飛機部件來。一般來說，要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，就不會老老實實按照波音、空客的高標準來制造飛機部件，很有可能降低質量，達到中國的制造要求就行了，反正你的質量管理體系和能力也不高。

　　這些都逼得我國要盡快提高自身的研制能力，而高層次的國際合作是可以有效地提升我國航空工業的研制能力的。那么我國要進行高層次的國際合作，籌碼在哪里呢？據專家們分析，可從三個方面著手：

　　一是打好自主創新牌，建立起自己的飛機制造平臺，提高自己的技術水平。自己有了底氣，別人才會看得起，才有可能提高國際合作的層次。

　　二是打好航空市場牌。根據市場預測，今后20多年我國將需要大量的客機，成為世界最重要的航空市場。我們可以精心地打好市場這張牌，今后我國在購買國外飛機時，得逼外國人真正地和我們進行工程合作，大大增加轉包生產的數量和質量。這張牌涉及我國航空運輸業、民機工業等幾個部門的利益，需要國家統籌考慮。

　　三是打好與國際航空工業巨頭及所在國關系牌。目前波音、空客都有一個政府關系部，他們都通過自己的政府給中國人施加壓力，達到他們所需要的利益，我國航空工業的發展離不開我國政府的支持，我國政府也應在提高國際合作的層次上為中國航空工業撐腰。

　　中國航空技術國際控股有限公司轉包生產事業部常務副總經理楊春生建議說，總之一句話，今后我國應該通過各種手段爭取與國外航空工業巨頭進行風險合作，力爭成為航空轉包生產的最佳供應商和優先合作伙伴，盡快躋身世界級供應商行列中，使中國航空工業的國際合作邁上一個大臺階。(記者 毛海峰)