國家標準管理委員會近日公布4條關于電動摩托車和電動輕便摩托車的國家標準，其中一項“20/40標準”規定：“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。

　　如果這一標準明年1月1日起如期實施，那么，兩千多家生產企業可能因為難獲摩托車生產許可而被迫退市，幾千萬電動車車主可能要考駕照、上牌、買保險，與汽車爭搶日見擁擠的機動車道。

　　是禁？是限？是放？

　　十年爭辯不止

　　從1999年國家頒布《電動自行車通用技術條件》的第一天起，電動自行車“禁、限、放”之爭便從來沒有停止過。

　　2003年，福州禁售電動車，海口禁止電動車上路；2005年，珠海立法禁止電動車上路；2006年，廣州市就電動車能否上路問題多次開聽證會。溫州、福州、武漢、南寧、廈門、海口等城市，也都曾出臺過禁止或限制電動車上路的政策。

　　電動自行車是禁是限是放，社會分歧嚴重。

　　支持禁電者認為，電動自行車已成新的“馬路殺手”。很多電動自行車“輕摩化”嚴重，時速可達30公里/小時，甚至50公里/小時，給交通安全帶來了很多隱患。2007年1至10月份，杭州涉及電動車的道路交通事故共造成77人死亡，占事故死亡總人數的10.83%，比2006年同期上升六成。此外，電動自行車占用機動車道行駛、橫穿公路、闖紅燈、逆向行駛等交通違法行為頻繁，并存在廢棄電池污染環境等“罪狀”。

　　反對禁電者理由也充分：在公交服務不足的情況下，電動車給許多人的生活帶來便利，不應對其禁止或限制。家住南京市邁皋橋的楊梅女士質疑說：“與汽車相比，電動車導致的問題不值一提，政府怎么不去禁止汽車上路？”

　　中國電動車協會有關負責人曾表示：“從沒有一種交通工具引起過如此多的爭議。”

　　“自行車”變“摩托車”

　　兩千企業或將退市

　　電動自行車行業內部，爭議同樣巨大。

　　作為行業內的代表人物，浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷堅持電動自行車發展要“輕摩化”，中國自行車協會理事長王鳳和則反對“輕摩化”。王鳳和認為，速度可以適當調快，但車重仍不能超過40公斤。而倪捷所代表的多數企業則認為，“電動自行車重量增加，主要因為騎行里程加大，需要增加電池重量。”

　　1999年國家頒布的《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車的最高車速應不大于20公里每小時，整車質量不大于40公斤。10年來，電動自行車卻一步步遠離舊有的標準，朝著“輕摩托化”的方向發展。這些電動自行車比摩托車更節能、環保，也不需考駕照、交養路費，很受老百姓喜歡。但這類車輛基本上仍以電動自行車的面目，在非機動車道上行駛。早在三年前，中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍就指出，幾乎所有的電動自行車都已超標。

　　由于行業分歧導致原有國標遲遲未作修訂，全國汽車標準化技術委員會的電動車分標委與摩托車分標委得以“乘虛而入”，共同制定新標準，輿論稱之為“鷸蚌相爭，漁人得利”。

　　此次電摩新國標由全國汽車標準化技術委員會的電動車分標委會與摩托車分標委會共同制定，希望能推動新能源車輛發展。摩托車分標委會秘書長繆文泉表示：“新標準是響應國家新能源汽車的政策而制定的。在中國新能源汽車產業里面，最早得益的將是電動摩托車。”

　　摩托車行業主導了新國標，電動自行車行業普遍恐慌。

　　“與個別地方政府的‘禁電’相比，明年將要實施的電摩新國標將對電動自行車行業更具威懾。”清華大學教授、中國自行車協會首席專家馬貴龍曾參與1999年《電動自行車通用技術標準》的制定。他對這個靠民間力量推動的“草根”行業充滿感情，“如果明年按電摩新國標執行，這些廠家的產品絕大多數都將超標，處于違規生產的境地。”

　　根據工信部最新規定，獲得摩托車牌照的企業必須滿足以下條件，項目總投資不得低于2億元人民幣，固定資產投資不得低于1億元，其中設備投資不得低于8000萬元；注冊資本不得低于8000萬元。

　　目前，全國電動自行車生產企業達2394家，其中只有100多家系摩托車生產企業。新標準一旦實施，電動自行車生產企業實際變成電動摩托車生產企業，而獲得電動摩托車和電動輕便摩托車生產許可，難度偏大，因此，2000多家企業將成非法企業，可能被迫退出市場。

　　陸金龍透露，中國自行車協會已經向國家相關職能部門提出申請，暫緩實施《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》。