解決億萬人出行難

　　比國標升級更重要

　　電動自行車使用者主要是普通百姓。新國標出臺，無疑將大大影響他們的出行方式。

　　“機動車？我怎么敢騎電動車跟汽車拼啊？”聽說國家出臺電動自行車新標準，楊梅大吃一驚。自從兩年前買了電動自行車，這車晚上充電，白天陪她穿行城市。

　　困惑的何止她一個？據統計，全國約有電動自行車5000萬輛，還有說法是1.2億輛。電動自行車車主中，老人、職業女性和農民是主力。老人約占20%，而職業女性約占60%——她們要送子女入托上學。農民選擇電動車，因為它比摩托車便宜得多。

　　成都君士達律師事務所律師陳志偉認為，就維護交通秩序而言，新標準出臺是適時的。但這個新標準是否廣泛征集意見？是否進行相關聽證？任何政策、法規的制定出臺，都不能忽略公眾權益，否則，到具體實施時，會遭到廣泛抵制。

　　“電動自行車還是應該留在慢行道！”陸金龍也認為，把電動車劃作摩托車，改走機動車快車道，將把無數人的生命置于危險境地。

　　解決電動車問題的關鍵，不在電動車本身，而在電動車之外，即解決老百姓的出行難。老百姓對電動車有著現實的需求，與其在爭議中“升級國標”，不如認真治理超標電動車，從生產、銷售、通行等環節加強監管，提高違法者的違法成本。同時，加大公共交通體系的建設，切實解決幾千萬人的出行難。 本報記者 鄭全慶

　　關鍵詞之管理

　　納入機動車細則未定

　　電動車有可能納入機動車管理的消息傳來，車主們紛紛打聽江蘇、南京會何時實施此項標準。記者12月3日從省和南京市車管部門獲悉，從國標發布到管理行為到位，可能還有一段距離，目前他們尚未接到上級的任何通知。

　　國家標準管理委員會公布的電動摩托車和電動輕便摩托車的相關國家標準，將于明年實施。省公安廳交管局車管處史處長說，電動車技術問題比較復雜，從技術標準轉變為實際的管理，我們要等待公安部的實施細則。

　　史處長說，《交通安全法》和《江蘇省道路安全管理條例》都把電動自行車列為非機動車。但是，由于電動車普遍技術超標，在現實執法中存在著兩難。

　　《江蘇省道路安全管理條例》中明確規定，五類車為非機動車：自行車、電動自行車、人力三輪車、殘疾人機動輪椅車和省人民政府規定應當登記的其他非機動車。這些車應當在公安交管部門登記、領取牌證后，方可上道路行駛。法規同時還規定，電動自行車是可以安裝動力裝置的，必須行駛在非機動車道上。

　　史處長所說的兩難是，江蘇明確了電動車的非機動車身份，電動車卻表里不一，超標普遍。

　　按照相關規定，助力自行車的設計時速每小時不得超過20公里，行駛速度不得超過15公里，可不少生產廠家擅自變更國家規定的技術設計標準，使大多數市面銷售的電動車超過了這一速度，有的甚至接近每小時40公里，理由是“這樣好賣”，以至于騎電動車的敢和汽車賽速度。

　　警方事故處理人員告訴記者，電動車的超標等一系列技術問題，直接造成了事故的上升。南京市交警五大隊提供的數據顯示，涉及電動自行車的交通事故越來越頻繁。僅在鼓樓區，交警大隊每天接警的傷人交通事故中，80%以上與電動自行車有關，死亡事故也不斷攀升。大隊每天接警約150起，傷人事故每天有30多起，其中就有20余起與電動自行車有關。不少生產廠家擅自變更設計標準，安裝可放大功率的速度調節器，使得電動自行車速度普遍超過規定的20公里時速。電動自行車速度提高了，但絕大多數廠商出于成本考慮，采用的剎車系統還是類似自行車剎車的那種線剎，剎車系統和車速完全不能匹配。此外，電動車追求豪華外形，影響車輛平衡，遇到突發情況只能人仰車翻。電動車的生產不規范、事故高發，使得南京沒有一家保險公司愿給電動車承保。

　　據南京市車管所介紹，僅在南京市區，電動自行車的保有量就突破82萬輛。假如“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，劃入機動車范疇”，僅公安部門就牽涉到如何發證，在什么車道行駛，是否實行老車老辦法、新車新辦法，目前都難以定論。

　　記者另外獲悉，《南京市機動車排氣污染防治條例(草案)》正在南京市人大常委會審議。南京市代市長季建業日前宣布，法規明年實施后，將淘汰一部分摩托車、電動車。

　　由此看來，無論是從安全管理還是環境管理的角度，電動車的嚴管已是不可避免的趨勢。(本報記者 王曉映)

　　關鍵詞之限速

　　限速20公里，是否過嚴？

　　據南京最新交通年報，市民騎行非機動車上班的，已占市民出行的一半。騎行自行車上下班的市民，對限速電動車舉雙手歡迎。白小姐說，南京不少慢車道被快車道侵占，一般只能容兩三輛自行車并行，“可多數電動車車速在30多公里/小時，快的有40公里，要超速時在后面猛按喇叭，‘吱、吱’地討厭得很，你要不讓，碰擦了還是自行車吃虧。”

　　步行的市民對超速電動車更是“后怕”：“電動車開起來沒聲音，卻跟摩托車差不多快，開到身邊才發覺，撞上了可不是好受的。”

　　處于“審判席”上的電動車主們則認為，電動車速“超標”，是廠家的錯；而限速20公里，自行車飛蹬起來也能達到這個車速，這個標準是不是低了點？

　　周先生家住夫子廟，每天騎電動車到新街口上班，30公里/小時，20分鐘就到了，若限速20公里，得半個小時，“美國的電動車速標準32公里，歐盟25公里，我們標準為啥這么低？”不少車主覺得，“現在快車道上私家車都盛不下了，還能容得下多少‘超標’電動車？”

　　時速超過20公里/小時的電動車，到底是機動車，還是非機動車？南京城市與交通規劃研究院董事長楊濤認為，通過機械發動的交通工具，就不應歸類于“非機動車”。有關部門當初發展電動車，是將其作為自行車的“升級版”，通過電動助力，減輕騎行體力、延長騎行距離的，可多數廠家爭相發展“超標”、“超重”、“超速”電動車，其實是“自殺行為”。

　　楊濤認為，電動車適應了城市中短途出行的需求，但是，電動車“摩托化”傾向，對步行市民和慢速行駛的自行車帶來安全隱患，且其車身越來越大，蠶食大量道路資源，必須規范管理，使之服務城市交通大局。電動車還是應回歸“電動自行車”、“助力車”。 本報記者 顧巍鐘

　　關鍵詞之產業

　　出局？做大？悲喜兩重天

　　新規可能引發電動車生產行業的洗牌。江蘇新日電動車公司副總經理胡剛說，中小生產企業將因此面臨生死考驗，規模企業、品牌企業市場占有率有望進一步提升。目前，僅僅無錫錫山區就集聚186家電動自行車工廠，多數是中小型企業，年產一兩萬輛。如果將其列入摩托車生產行業，就要滿足一系列門檻，僅研發投入一項就不能低于5000萬元，對它們是毀滅性的打擊。但是，對于像新日這樣年產180多萬輛的大型企業而言，卻意味著新的商機。新規不會改變市場對電動車的需求，在洗牌中市場也會趨于規范，大企業發展空間得到拓展。

　　本報記者 邵生余