何祚庥：“這是很大一個數字，我們知道這幾年煤礦出事故，我們的煤礦管理部門大力整頓煤礦，避免造成事故，有成效，成效少死了兩千人，這個電動自行車出來以后，由于非機動車死亡的事故少死了4224人，我覺得這是大成就，這就說明電動自行車很安全。”

　　對于如今沿用的電動自行車標準時速不得超過20公里的限制何祚庥院士更不能理解。

　　何祚庥：“一般我們定標準是產品質量標準，產品質量標準我要保證安全，保證一定的速度，保證一定的質量，這應該保證的，但是我們現在定的電動自行車的標準是按照道路通行的標準來定的，這不通，比如說明明現在電動自行車做的每小時25公里、30公里不成問題的，安全也不成問題的，但是現在要推行的標準限定不得超過20公里，超過20公里就不能賣，這個是很沒有道理的，奔馳汽車可能是每小時250公里，可能也許還更高一點，中國的高速公路限速他們說有的地方110公里，有的地方120公里，我沒有聽說每小時250公里的奔馳汽車在中國不可以賣，對于小轎車我的推行的標準是產品質量標準跟行駛標準不一致，但是對電動車就要一致，我覺得有點不公平處事。”

　　那么，99年出臺的標準為什么會限制電動自行車在20公里40公斤？為什么出臺10年的這個標準又一直沒有修訂呢？帶著這些疑問，我們采訪了有著“中國電動車第一人”之稱的清華大學教授馬貴龍。

　　記者：“馬教授，99年的這樣子的一個標準，它的制定的過程和背景是什么樣子的？”

　　清華大學教授馬貴龍：“當時所用的電機，輪轂電機，如果整車速度高了，整車的質量重了，就要出現碳酸核互相之間打火會燒毀，電流大會燒毀，會要燒電機，控制器里面只有一個螺絲管，供流起電，這個供流起電大量流的時候會發熱，也會擊穿，擊穿以后會飛車的，所以當時搞電動車的廠家主動的希望整車重量越輕越好，電流越小越好，速度越低越好，因為技術達不到。”

　　記者：“那是不是說現在隨著社會的發展，以及技術的不斷進步，這個標準已經遠遠的不能適應現在的要求？”

　　馬貴龍：“電動自行車標準的修改，02年開始修改一直由于內部的原因，就是對整車質量和和最高時速沒有達成一致意見，一直沒有最后出臺。”

　　記者：“為什么沒有修改？”

　　馬貴龍：“廠家的利益，實際上他們就希望越快越好，然后甚至會做成跟摩托車，比摩托車還摩托車的才好，但協會不同意，這個時候雙方之間意見不統一。”

　　記者：“那協會它應該是代表廠方的利益的？”

　　馬貴龍：“這個事情你不問我，你采訪協會的負責人去，我是不太清楚，有可能會是公安交通管理部門不同意，有可能。”

　　就這個疑問，自行車協會始終沒有給出記者答案，記者隨后通過傳真向公安部和國家標準委提出采訪要求，三天后國家標準委回電拒絕了我們的采訪要求，而公安部到目前為止還沒有給出回復。

　　記者：“那你覺得如果現在修改，應該怎么改？”

　　馬貴龍：“首先我覺得要突破一下整車質量，第二時速我也主張提高一點，現在20公里也確實是慢了點，我也主張提高，但是不能無限制的增加時速，不能無限制的增加質量，而那塊應該讓給摩托車界，他們在做高速或較高速的兩車輪方面，比電動自行車方面具有更強的優勢，他們這方面有經驗，因此那塊市場我覺得應該讓給他們，這樣能夠做到電動自行車、電動摩托車比翼齊飛。”

　　半小時觀察：

　　不管是叫電動自行車還是電動摩托車，這個保有量上億輛、年銷量數千萬輛的市場涉及了很多人的利益，既包括全國各地的消費者，也包括電動自行車生產企業和摩托車企業。對消費者來說，他們希望能買到更安全、性能更好但價格還依然便宜的交通工具；對電動自行車生產企業來說，他們希望這個符合環保理念、低碳經濟的產品能繼續擴大市場；對摩托車企業來說，他們希望自己的傳統優勢能與電動車技術結合，帶出一塊新的增長空間。站在各自角度，三方的要求都合情合理。作為行業指揮棒的國家標準，在這種格局中所扮演的角色應該協調兼顧三方利益，公平公正公開地制定出臺行業準則。畢竟，一個行業標準是否具有公信力最終還必須得到大家的公認，而不能自說自話。

　　(執行主編：鄢聞余 記者：周羿翔、張子賢 攝像：白羽、張小明)