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　　春運大“實”驗

　　實名制誕生的背后，實際上是贊成的聲音淹沒了反對聲，鐵道部順應了民意。而這次全民大“實”驗最終產生的效果，至今尚不好定論

　　本刊記者/李邑蘭 文/梁嘉琳

　　鏡頭下的廣州火車站黑壓壓一片，人頭攢動，擁擠不堪。這是紀錄片《歸途列車》里的一幕。

　　這樣的場景，中國人并不陌生。每年春運期間，中國都有數十億人次進行著候鳥式的大遷徙，一年一度，潮汐似的輪回。

　　2010年1月30日，新一輪春運大幕拉開。國家發改委介紹，為期40天的春運，全國將有25.41億人次踏上奔往東西南北的路途，其中，鐵道部預計全國鐵路將發送旅客2.1億人次。

　　一邊是“一票難求”的火車票，一邊是愈演愈烈的火車客票倒賣活動。民意的呼吁下，鐵道部最終選擇在廣州、成都兩個春運期間運輸壓力最大的鐵路局“試水”火車票實名制。

　　1月21日7時03分17秒，隨著由深圳開往西安、訂單號為“5055605057”的首張實名制火車票預訂成功，有媒體稱我國鐵路客運步入了“準實名制時代”。

　　“火車票實名制的試行，只是促使‘一票難求’問題解決的起步。”已經卸任的鐵道部運輸局原局長、原總工程師、中國地方鐵路協會原會長華茂告訴《中國新聞周刊》。

　　回家“絆腳石”

　　20世紀80年代后期，伴隨著中國第一波民工潮的爆發，“春運”一詞開始頻繁進入大眾視野，“買票難”也隨即成了老百姓回家過年的“絆腳石”。

　　自1954年起，鐵道部就有春運記錄，當時日均客流73萬人次，高峰客流90萬人次。到了20世紀80年代，鐵路春運客流逐年增加，1985年更是達到最高峰，鐵路發送旅客1.43億人次。

　　1989年，剛過完春節，來自河南、四川、湖北的百萬農民工涌向珠三角和長三角地區，“民工潮”由此爆發。“成都到廣州沿線壓力最大，一到過年，就以廣州為中心，向貴陽、昆明、成都、武漢、鄭州等地發散。”華茂介紹，這也是今年鐵道部選擇在成都鐵路局、廣鐵集團“試水”的原因。

　　而同期涌向珠三角和長三角的農民工更是有過之而無不及。其時，華茂擔任鐵道部運輸局局長，他回憶：“那時的廣州火車站，一開車，站臺上的鞋就能撿一兩筐。”

　　與激增的客流相對的，是數量遠遠不夠的各類運輸工具。以汽車為例，1980年全國汽車保有量僅為178.3萬輛。

　　嚴重不足的運力，讓“一票難求”的問題隨之浮現。

　　“當時并沒有那么多客車來拉旅客，就用大篷車來拉，把‘悶罐車’改成臨時客車來拉。”華茂說。改裝的車里還沒有廁所，就在車底板上挖一個洞，加一個擋板，這就成了廁所。

　　除此以外，就是召集東北等春運壓力小的地區，由工人帶著客車來支援春運壓力大的地區。此前，華茂曾任哈爾濱鐵路局局長，還“不識春運愁滋味”。

　　第三招是貨運列車為客運列車讓道。“我們過去是一條線既跑客又跑貨，我就曾經下令，拿出一天讓京廣線上所有的貨車都不跑，全跑客車。”華茂說。領導們不干了，“煤炭你得給我運啊。”春運返鄉潮和冬煤暖需求是疊加的，這加大了鐵路運力的緊張。

　　“黃牛黨”的“攪局”進一步惡化了“一票難求”的情勢。從1988年開始，隨著中國經濟發展，倒賣火車客票活動日益嚴重，僅廣州站同年就抓獲倒票分子7794名，收繳車票4萬余張。

　　盡管公安部、鐵道部等相關部門嚴打“黃牛黨”的動作一直沒有停過，但在經濟利益的驅使下，仍然有不少黃牛選擇“鋌而走險”。

　　“那時候一些‘高級’的票販子，在旺季時(如春運、暑運、五一、十一黃金周)每天收入可達1000～3000元之間，淡季時每天收入也在100～1000元之間。” 2005年，北京社科院張西等三名助理研究員歷時半年，調查了320名“黃牛”，寫成了一份名為《火車站票販子群體調查》的報告。報告顯示，20世紀80年代末至上世紀90年代中，是“黃牛們”積累最多的時候。

　　“當時我們唯一的想法，就是怎么千方百計提高運力，把旅客都拉走。而旅客們也都懷著樸素的想法，只要人能走就成。”華茂告訴《中國新聞周刊》。