王均金認為，國有航空為主與“民航強國”并不矛盾。有競爭才能促進改革和轉型。民營航空的創新機制更加靈活，很多創新嘗試可以被行業共享。政府應該出臺扶持民營航空公司的政策，特別是在開拓支線市場方面。

　　據悉，吉祥航空剛剛正式從民航局獲得了內地至香港、澳門特別行政區和周邊國家的航空客貨運輸業務經營權的批準。此前春秋航空也同樣拿到了經營國際航線的批文。這似乎暗示著，鬣狗爭奪獅子美食的力量越來越強。

　　“民營航空公司經營越成熟，就越成為巨頭覬覦的對象。總比坐觀其大構成威脅要好得多。但希望這種博弈，有良好的游戲規則。”不具名分析者最后評價。

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　　民營航空的前世今生

　　據民航統計數據顯示，繼奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司陸續拿到民航總局準生證至今，除了大唐奇力航空、大眾航空未首航便再無聲息之外，到目前為止，僅剩奧凱、春秋、吉祥等幾家。鷹聯航空2010年1月23日正式啟用新的公司名稱成都航空公司變為國有后，從民營陣營消失。

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　　高鐵逼停支線航班　空鐵聯運可否共贏？

　　3月25日，鄭州———西安航線航班全部停飛。這都是高鐵“惹的禍”。

　　無獨有偶。去年年底自武廣高鐵開通運營以來，部分以前運營該線路的航空公司紛紛退出，剩下的少數航空公司也只能以低價來拼死一搏，機票賣出白菜價的消息不絕于耳。去年9月，成都-重慶高鐵開通后不到5個月，川航即停飛了運營達19年的成渝航線。在合武高鐵客運專線開通后，武漢至上海的民航客座率下降5.5%，武漢至南京的民航客座率下降了11.9%。

　　2009年到2012年間，將有1萬多公里的高鐵或客運專線開通。業內人士表示，高鐵危機將造成國內9成支線航空面臨停飛。東北1小時經濟圈、成渝1小時經濟圈，將使得運營短途的航空公司幾乎無生存空間，也令靠客流量盈利的機場損失巨大。

　　為此，近日，中國民用機場協會已緊急調研，并計劃上書中國民用航空局，已經提出將鐵路直接引進機場的空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。

　　中投顧問流通行業研究院黎雪榮表示，從西方發達國家綜合交通運輸演變來看，競爭是高鐵和航空相當長時間的主流動力，從長遠來看，合作才能構成共贏。

　　民航干部管理學院副教授鄒建軍也分析，在由競爭到合作的轉變過程中，高鐵對航空運輸的沖擊，將迫使航空公司逐步改革，低成本運營將為最可取的商業模式。(江華)