“東新合作”是中國民航史上前所未有的引資先例，同樣也堪稱國內公司重組事件中最艱難的案例之一。東航董事長李豐華對此直言不諱：引資計劃被否將延遲東航發展的步伐。在這場異常復雜、多方力量博弈的競購戰中，真正受損的不只是東航，還包括其競爭對手中航以及整個中國航空業的發展。

　　毫無疑問，這是一場企業利益之爭。中航竭盡全力地阻止競爭對手引進戰略投資者，顯然也從側面印證了引進新航對提升東航的競爭力的好處。

　　新加坡航空公司一直以管理和盈利能力強聞名于世。其2007財年的凈利潤為21.29億新元，比2006財年增加8.88億新元，提高71.6%。盡管合作中仍存在克服企業文化差異等多種不確定因素，但合作本身在提高國內航空公司的成本控制能力和管理服務水平方面，不失為一種有益的嘗試。

　　東航曾算過一筆賬，東航目前在國際長航線上的座公里收入[收益/(里程×座位數)]是3毛，長航線占東航總收入的三分之一；引進戰略合作者之后，如果能將其提高1毛錢，就意味著整個東航的座公里收入提高了3分。而座公里收入每提高1分錢，東航的利潤將多出6個億。

　　一旦東航的嘗試收效，真正從中受益的將不僅是東航自身，還包括整個中國航空業。若能成功引進世界一流航空公司的管理和運營經驗，將有利于提升中國航空公司的國際知名度和品牌形象；同時也會促進國內航空業良性競爭，推動整個行業進一步發展。

　　事實上，資本市場的表現已經證明了這一點。2007年，東航A股股價全年漲幅高達5.2倍，遠高于代表滬深兩市藍籌股的滬深300指數1.61倍的同期漲幅。這也是東航以H股每股3.8港元增發的價格為何與后來流通股價格相差甚遠的原因，正是東航引入新航的預期效果推高了東航的股價。

　　因此，雖然不能判斷3.8港元是否是最合適的價格，因為這還受制于談判中雙方多種利益訴求的博弈，但客觀地看，這一收購價不僅沒有損害中小股東的利益，他們實際上還從東航引資計劃中受益了。

　　但是，在新航反復聲明“3.8元是合理價位”后，國航跳空高開5元收購意向并遲遲不發布正式公告，不免讓投資者對這種一口氣提高收購價將近三分之一的壯舉心存疑慮。即使國航成功并購資產高度同構的東航，給雙方帶來的收益能否像“東新方案”這樣明晰？具體計算過程如何？仍屬未定之天。

　　從目前國內三大航的現狀來看，三大航的盈利能力和服務水平差別不大，早在2006年，中國三大航空公司的機隊規模和旅客人數都已經進入全球最大20家航空公司的行列，而凈利潤率排名卻沒有進入前30名。因此，通過競爭機制來“做強”似乎比“做大”更重要，如果沒有管理和效率，一味地強調規模并不能解決問題。

　　對于東航引資損害國家利益的論證看起來也并不充分，東新合作涉及的入股比例是符合中國對外商投資民航業的政策規定的，同時也符合目前國際雙邊航空運輸關系中關于所有權和控制權的規定。

　　不可否認的是，在這場甚至被冠以“國家利益”的爭論中，消費者群體的聲音再次被忽視了。眾所周知，由于航空業的重要性和特殊性，消費者的利益不能完全依賴市場，而需要由政府來代為維護。

　　中國目前并沒有專門負責反壟斷調查的機構和人員，也沒有對類似的并購做調查與審批的制度。在東航的競購戰中，國資委先批準“東、新”合作，此后再對國航的收購意向表示“中立”，這種“默許”的態度實際上是對市場監督責任的一種逃避。

　　中航與東航均在中國航空市場占據重要份額，他們擬議中的合作，無論在股權方面還是業務層面，都有潛在可能導致為謀取高額利潤而操縱價格、劃分市場以及濫用市場支配地位等壟斷行為，政府方面理應對此立案調查來保證消費者利益，而不是保持曖昧的沉默。(木木 媒體從業者）