3月31日，東方航空公司云南分公司執飛云南省內州市的18個航班全部集體返航。隨后，東航云南分公司做出了“天氣原因”的解釋。而有飛行員私下透露，返航是為了向公司爭取待遇。4月1日，該公司又有3個航班“返航”。5日，東航就給旅客帶來的諸多不便表示歉意，同時仍稱返航緣于“天氣原因”。中國民航局也派出工作組，對東航航班不正常原因進行調查。飛機去而復回，直接導致昆明機場更多的航班延誤，千余名旅客滯留機場。這得耽誤多少旅客的行程，耽誤多少事情的正常推進？這使多少乘客遭受“在天上轉圈兒玩”的戲弄，使多少乘客承受了多余航行帶來的安全方面的心理煎熬？

　　2002年，中國云南航空公司并入中國東方航空公司，成為東航云南分公司。據飛行員反映，合并前，云南航空公司飛行員的收入在全國屬于中等偏上，現在則屬于全國偏低，而且工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌。此外，在企業文化、管理制度、職務提拔等諸多方面，飛行員們都大有不平之氣。但是，就算飛行員們受了天大的委屈，也不能拿乘客的利益和生命做談判籌碼。既然決定參與飛行，就應及時、安全地把乘客送達目的地。在沒有特別原因的情況下故意“返航”，是缺乏職業道德的行為。以損害乘客權益為代價而維權，是一種自私而荒唐的舉動。神仙打架不能禍及凡人，挾公眾為“人質”的飛行員必須付出代價。

　　除了管理、待遇方面的直接矛盾，飛行員還有一個長期的心病：他們與航空公司簽下的“終身合約”限制了其自由流動，使之無法通過跳槽來大幅改進收入水平。為了培養一個飛行員，航空公司需要付出高昂的成本，于是航空公司普遍采用長約來“拴”住飛行員。而飛行員訓練嚴格，淘汰率極高，在真正成為飛行員之前，他們并沒有多少談判的籌碼，接受長約是唯一的選擇。近年來，民用航空業已進入市場，但飛行員并未進入市場。一些新近成立的民營航空公司求賢若渴，開出誘人價碼，使飛行員們心動不已。

　　需要強調的是，我國的民用航空業開放的時間并不長，直到今天仍然帶有傳統體制的烙印，飛行員的培養和聘任也沿襲了舊有的模式。在民航業充分市場化之前，飛行員與航空公司的相互選擇，還沒有依靠市場的信號來配置資源。因為目前處在新舊體制的更迭中，也因為飛機是一種有著特別安全規程的交通工具，飛行員們在爭取利益之時，更要注意采用理性而克制的手段。因而，飛行員私下串通起來消極怠工，期望把事情鬧大以達成目的，性質尤其惡劣。

　　此外，航空公司在此次事件中的表現也不負責任。他們平常管理不善，未能有效化解矛盾，間接導致了飛行員的極端行為。事發后，不但不直面問題，積極善后，給無辜而受害的廣大乘客說明真相、作出賠償，并且采取有力措施防止類似安全事件的發生，而是與飛行員一起，繼續愚弄公眾。據媒體報道，東航云南分公司先是召集所有飛行員開會，同意發放拖欠的小時費，稅收問題也予以延期，又通過媒體發布消息：公司領導與相關飛行員進行了溝通，確認返航確實是天氣標準導致，并非人為原因。會后，飛行員們也要么沉默，要么給出與公司相同的說法。可是“天氣原因”說根本站不住腳，飛機上的大量乘客都反映飛臨目的地時，當地天氣情況良好，適合降落；中央電視臺《新聞聯播》節目采訪了中央氣象臺專家，也駁斥了“天氣原因導致無法正常起降”的說法。

　　事情發展到這種地步，必須來一次全面徹底的調查。查明原因以后依法做出處理，民航局萬不可高高舉起，輕輕落下。利益受損的乘客必須得到賠償，航空公司必須作出有足夠誠意的道歉，事件責任人必須得到懲治，東航航班的安全必須得到保障。如果沒有公正嚴明的處理結果，此例一開，公眾利益將隨時可能受到“鬧情緒的駕駛員”的綁架。(本報評論員李星文)