東航終于為“返航門”事件提出埋單方案，4月8日，新民網致電東航云南分公司航班延誤組獲悉，補償標準最高只有400元/人。據悉，7日，東航首度承認3月31日的返航事件有人為因素的存在，并表示將給予延誤乘客一定的補償。(4月8日《新民晚報》)

　　從當初曖昧的“天氣原因”，到羞羞答答地道歉，從輕描淡寫地坦承“有人為因素”，再到如今的同意補償。在群情激憤下，在民航總局的直接責問下，“返航門”終究沒有成為“老虎門”。然而，面對最高400元/人的補償標準，我們簡直啼笑皆非。區區400元/人，無關痛癢，既不能讓人看到相關部門痛下革除體制積弊的決心，也不能讓肇事者傷筋動骨，從而吸取教訓，豈不是笨拙的搪塞民意之舉？

　　然而，當我們靜心打量民航總局制定的相關補償條款——《航班延誤經濟補償指導意見》，我們就會發現，最高400元/人的補償標準，委實師出有名。這就牽扯到另一個命題，航空公司因自身原因造成航班延誤達8小時以上時，相關補償卻如此低廉？

　　顯然，補償400元，不僅錯在航空公司，還錯在相關制度的不合理，這種不合理制度的背后隱匿著航空公司和乘客之間的不對等，而這種有缺陷的制度之所以能夠出籠，恰恰說明制定制度之初，缺乏合理的博弈，我們還注意到，《航班延誤經濟補償指導意見》由民航總局制定，這種部門主導操作法律法規的做法，難免有失衡之嫌。這是體制之弊。

　　透視“返航門”事件，我們發現，它其實是一種衰朽體制的集中呈現，比如，飛行員拿乘客當人質，這近乎劫機的瘋狂行為，他們膽從何來？比如，利益主體在進行博弈時，工會偏偏缺位，為何不如國外那樣具備相應的平衡機制？比如，飛行員匱乏，相應的人才培養和儲備機制為何未建立？再比如，當中國航空市場正以空前的超速度發展時，陳舊的管理體制、高度的壟斷機制為何不相應改觀？

　　東航補償400元，是一種羞辱乘客的危機公關。不從改革體制入手，“返航門”事件不會徹底消弭。(王石川)