三峽大壩面臨竣工以來最嚴峻考驗 爭議話題常存(3)

　　上游糾結

　　對于川江上游的庫區人來說，生活中總有些東西因三峽蓄水而發生了變動

　　本刊記者/劉炎迅(發自重慶)

　　潮水從朝天門下來的時候，宛若千軍萬馬奔騰而至，看閑的人，擠滿了更高的平臺，指指點點，宛若檢閱水下的世界。

　　那是7月20日，重慶當地報紙上說，每秒7萬立方米的洪峰過境。重慶危矣，三峽待考。

　　朝天門是兩江樞紐，重慶最大的水碼頭，自古江面檣帆林立，舟楫穿梭，江邊碼頭密布，人行如蟻。直到今天，這一帶仍是城內最繁華的商業區。

　　這里是重慶人回憶這個城市的最好去處。歷史上，這里幾乎每年都要上演水進人退的故事。

　　21日，洪峰過后，朝天門碼頭重見天日，滿眼淤泥，最深的地方淤泥達到了半米。

　　7月26日，第二次洪峰路過重慶。還好，這一次大水并未漫上江岸。

　　今年，幾百公里外的三峽大壩開始發揮作用，當地人總把這里的水進人退與那座大壩聯系在一起。

　　水浸朝天門

　　24日，周末，天氣晴熱。很多重慶人來到朝天門，挽起褲腿，踏著黑漆漆的淤泥，從朝天門走下去，來到江水退去的江岸上。

　　這邊消防車忙著沖刷淤泥，那邊小販已經擺起涼粉攤子，做起生意，不同年齡的人，熙熙攘攘。

　　洪水讓南濱路酒吧一條街的經營戶損失慘重，為了幫助他們盡快清淤，從前一日凌晨5點開始，街道上連續組織了近百人，工作了30多個小時，幫著清除的淤泥以百噸計。

　　但這還只清理了1/3。

　　洪峰來的時候，一起被淹沒的，還有另一個地標——磁器口。

　　當時，磁器口街道的梯坎已“隱”于水面下，標志性牌匾龍隱門沒至“腰部”，靠近江邊的商鋪及民居被淹。人們清楚地記得在2009年時，磁器口也被淹過，靠近江邊的游樂場，涌進來2米多深的水。

　　住在江邊的居民們看慣了潮漲潮落，也不忘把每年的洪水做一比較。

　　歷史上，朝天門面對江水，總是有些乏力，多次在洪峰下沉入水中。當年修建三峽大壩時，很多重慶人就擔心，蓄水175米，回水到了上游朝天門，不是要漫得更厲害嗎？

　　在民間，當地人的說法是，如果要保重慶，最好水位不要超過160米。

　　自從大壩建成之后，民間關于水的想象一直沒有停止過。

　　2005年的時候就有媒體計算過，一千多公里川江(長江宜昌至重慶河段)河道狹窄，坡度陡峭。在建設三峽工程和葛洲壩工程之前，宜昌至重慶間的最高水位差為136.9米，而最低水位差也有120.6米。正是這巨大的水位差，才有了“千里江陵一日還”的可能性。而2003年三峽蓄水135米之后，水位差只有31米。一旦發生洪水，下泄不暢，洪水就會通過600公里的狹長河道和13個峽口層層壅高。

　　在這個報道里，援引了專家的計算，“按照三峽工程泥沙組所給定的三峽水庫平均水力坡降為7米/100公里。當壩前水位達到175米時，距此600多公里處的重慶市的水位就會高達217米。”

　　果真如此，重慶將成澤國一片。不僅僅是朝天門，包括火車站，成渝鐵路都要“葬身魚腹”，不過這個數據沒有得到官方的論證和回應。

　　2008年三峽蓄水175米，上游的重慶開始緊張起來。

　　2008年，11月4日，三峽大壩嘗試蓄水到了172.3米，重慶部分主城區被淹，與此同時，原定175米蓄水的計劃被叫停，至于原因，各方說法不一。三峽總公司對外宣布，“三峽工程停止蓄水，是為了觀察三峽庫區地質災害、生態環境及庫岸穩定情況。”

　　而來自專家說法是，上游來水不足，大壩高位蓄水無法實現。加之對于蓄水后產生地質災害的擔心，因此停止了蓄水。

　　而在民間，諸多說法開始蔓延，人們把三峽蓄水和重慶主城區的被淹聯系在了一起。

　　到了2009年8月6日，重慶主城區再度被淹，當時央視報道說，當天三峽大壩三斗坪水位已達148.30米，而重慶水位超過183米。

　　一切都在暗示，三峽大壩蓄滿水之時，就是朝天門永沉江中之日。這個敏感的地方，成了民意的發酵場。背后是人們對于三峽大壩的種種擔憂。

　　這時候的人們有意無意在忽略一點，那就是，在歷史上朝天門本來就是一處沉浮不定的地方，周期性地被江水淹沒。

　　直到今年，7月22日，三峽水利樞紐梯級調度通信中心副總工程師趙云發公開回應“重慶朝天門碼頭被淹，是三峽大壩惹的禍？”這一問題。他說，重慶目前的水量主要來自于降雨和嘉陵江，跟三峽沒關系。

　　長江重慶航道局航道處處長聞光華接受《中國新聞周刊》采訪時，也持相似觀點：“該航道江水與回水的關系不大，而是上游自然洪水所致。”

　　航道糾結

　　在奉節，老城如今已經淹沒水下，劉備的永安宮也一同不見天日。曾經生活在水邊碼頭低矮之處的人們，被整體搬遷到了十幾公里外的一個山頭上，為了宜居，那個山頭被削成一個平地，建起城市。

　　而水位上升后，此前暢想的“黃金水道”卻沒有馬上實現。

　　2009年，三峽175米試驗性蓄水啟動之際，重慶的當地媒體曾暢想，蓄水至175米，意味著上游航道加深擴寬，長江航運條件進一步改善。屆時，宜昌至重慶660公里的航道可直達萬噸級船隊，航運成本將降低四分之一。

　　但事實上，這個目標至今沒有實現，水位沒有達到，噸位也沒上去，聞光華說，如今萬噸單體船舶根本上不了豐都乃至重慶，現在的標準航寬只有100米，三峽蓄水后，江面看似寬了，但很多地方很淺，有暗礁，容易出事。這就需要國家來做炸暗礁、拓寬航道通航寬度的工作。

　　成庫后，江面漂浮物大量增多。清理江面漂浮物已經成為重慶航道局最為頭疼的事情，相關區縣和部門組織專門隊伍對流域轄區的漂浮垃圾進行打撈、清運和處理。

　　長江重慶航道局航道處處長聞光華告訴《中國新聞周刊》說，長年庫區里，最大的淤積點達到26米，那地方叫爛泥灣，今年水深只有5米，剛剛達到通航標準，明年3、4月份消落期不疏浚，真要斷航了。另一個點是涪陵下游十幾公里的江段，叫土腦子，淤積后的江底海拔高度達到139.6米，而消落期的平均水位是145米，可見水多淺了。

　　水運經濟對于重慶等上游江城來說，意義重大。淤積的斷航危機引人關注。早在2006年9月，三峽工程實行第二次蓄水，成功蓄至156米水位，設立這一水位，主要出于兩個考慮：一是庫區移民要逐步搬遷，時間上有緩沖余地；二是擔心重慶港區發生泥沙淤積，而156米水位回水在重慶下游的銅鑼峽以下，不會影響到重慶港區。一個被提及的相似例子是，1960年9月，三門峽蓄水，蓄水高程335米，最高338米，才運行了四年，由于淤積，庫容大為減少，處于變動回水區的渭水河床抬高了三四米，潼關告急。 ★