伊春空難暴露支線航空難以滿足市場需求現實矛盾(3)

　　支線航空仍需大力發展

　　支線航空運輸通常是飛行航程較短的國內一線至二三線城市航線。我國地域廣博且地形復雜，經濟發展的不平衡更加劇了東西部民航發展的不均衡。東部沿海地區航班頻率高，航空服務質量好，航空服務資源集中，而中西部和東北地區則很難享受航空運輸資源及服務。

　　我國支線航空發展的廣闊空間正是在經濟相對落后、地形條件相對復雜多變且廣大地區交通不甚方便的中西部和東北地區，在這些地區內公眾也有接受支線航空服務的客觀需要。雖然客源已有一定的保障，但我國支線航空發展還處于起步階段，且遠遠低于我國民航整體水平。

　　截至2009年底，我國排名前10位機場占到了全國旅客吞吐量的近60%。采訪中，中國民航大學教授彭語冰告訴《瞭望》新聞周刊，我國民航市場主要以干線運營為主，支線航空運輸只占很小份額，“根據我們的研究，不超過10%。”而歐美發達國家，支線飛機數量約占總量的30%。同時我國70座級以下飛機數量發展緩慢，機隊規模偏小，小型機場數量不足。

　　由于支線飛機短缺，用干線飛機投入中小機場的運營又不足以盈利，航空公司便將絕大多數運力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質化競爭愈演愈烈、運力過剩的同時，又導致了中小機場利用率不足甚至閑置。于是，我國支線航空一直處在高成本運營狀態的同時，又限制了支線機場的發展建設。形成了一個難解的惡性循環狀態。

　　而且，我國對于支線航空管理落后，支線飛機的日利用率比較低，多數航空公司仍按照干線運輸的標準來要求運營支線運輸，最終使得支線航線培養成本高，除東南部地區外，我國支線運輸大都是在地理位置比較偏遠、經濟發展比較落后的地區，公眾的航空消費能力比較低，培養航線并使其有效益，需要較長的時間，較高的成本。支線運輸的高成本運營直接導致票價居高不下，成為影響支線航空運輸發展的突出矛盾。

　　彭語冰舉例說，由于運量小，平均到每個乘客的成本更高，航空公司的盈利很少，甚至虧本。在這種情況下，航空公司發展支線航空的積極性很低。機場方面也是如此，有的支線機場一年才有幾萬人，大部分十幾年都無法收回成本。

　　這樣的條件下，一方面運營公司和機場在安全管理上就更有可能出現漏洞，另一方面監管力量也處在“神經末梢”，存在著覆蓋不到的環節。因此，許多接受本刊記者采訪的專家認為，伊春空難在市場環境和體制上暴露出，支線航空發展現狀難以滿足市場需求的大矛盾，“在西部大開發十周年，中部崛起規劃頒布，東北振興大力推進的背景下，國家主管部門該從戰略層面真正重視支線航空的發展了。”□