編者按

    近期，部分地區(qū)接連傳出當(dāng)?shù)爻鲎廛嚰�體罷運(yùn)的消息，引發(fā)社會(huì)廣泛關(guān)注。撇開情緒化的因素，從行業(yè)角度觀察，我們發(fā)現(xiàn)出租車是一個(gè)特許經(jīng)營的行業(yè)，罷運(yùn)背后的利益之爭，追根溯源很大程度上是利益各方對于特許經(jīng)營權(quán)的爭奪和占有以及由此帶來的“不公”。而在“市場化”的大旗下，相關(guān)政府部門似乎在如何管理上難以作為，最后卻總是不得已出來為結(jié)果“買單”。那么，出租車作為城市公共交通的組成部分，能否完全市場化？到底是“市場化”出了問題，還是“市場化”不到位導(dǎo)致了問題？業(yè)界也有爭議。本報(bào)為此組織了一組報(bào)道，意在從幾個(gè)側(cè)面對罷運(yùn)現(xiàn)象進(jìn)行剖析和透視，為讀者提供參考。

　　溫州出租車罷運(yùn)：徹底市場化惹的禍

　　7月28日清晨，溫州街頭出現(xiàn)反常一幕：全城數(shù)千輛出租車停工罷運(yùn)、市民生活出行受阻、數(shù)十輛出租車被砸，正常社會(huì)秩序受到影響。

　　面對突如其來的出租車集體罷運(yùn)事件，溫州市委、市政府緊急部署應(yīng)對。在“黃金48小時(shí)”內(nèi)將少數(shù)人預(yù)先籌劃的28、29、30日三天“罷運(yùn)”行動(dòng)成功瓦解。事情雖已平息，但原因值得深刻反思：出租車停工罷運(yùn)，到底是誰惹的禍？

　　車主已成“車?yán)习濉彼緳C(jī)大多是農(nóng)民工

　　探究“罷運(yùn)之根”，溫州市公路運(yùn)輸管理處處長楊作軍揭開了冰山一角：出租車營運(yùn)證實(shí)行市場化的體制是根源之一。

　　溫州市出租車營運(yùn)體制有一個(gè)全國少有的現(xiàn)象：徹底市場化運(yùn)作。

　　上世紀(jì)的1998年，在市場化、民營化浪潮的推動(dòng)下，中國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)祥地之一、市場化程度相當(dāng)高的溫州，在出租車營運(yùn)體制領(lǐng)域率先實(shí)行市場化、私有化改革：投標(biāo)拍賣，營運(yùn)證徹底買斷，永久使用。當(dāng)時(shí)，政府對一輛車放出的標(biāo)底是20萬元，結(jié)果首批300輛車平均每輛中標(biāo)價(jià)為68萬元。

　　溫州市政府有關(guān)人士稱，政府當(dāng)年在“城市建設(shè)市場化”“政府一毛不拔，事業(yè)興旺發(fā)達(dá)”的改革思路指導(dǎo)下，認(rèn)為出租車牌照(實(shí)質(zhì)是營運(yùn)證)是政府的“稀缺資源”，它在市場上實(shí)際上有很高的“含金量”。溫州政府希望通過市場化運(yùn)作，一是改革所逼，二是體現(xiàn)公平公正，清除爭搶營運(yùn)證的腐敗問題，三是為當(dāng)時(shí)窘迫的市政公運(yùn)籌集發(fā)展資金。

　　后來，營運(yùn)證在市場上越來越“值錢”，人們視之為相當(dāng)于獲得一份永久性的就業(yè)崗位。此后，政府又相繼向一些國有、集體運(yùn)輸企業(yè)放出營運(yùn)證計(jì)劃指標(biāo)，但又逐漸被個(gè)人買斷。經(jīng)過10多年市場魔力的推動(dòng)，營運(yùn)證一倒再倒，連翻“跟斗”，如今一個(gè)營運(yùn)證的市場價(jià)已飆升至“全球天價(jià)”126萬元。

　　由此，持有3329輛出租車營運(yùn)證的車主幾乎100%是私人或私營企業(yè)。即使掛靠一些公司經(jīng)營，車主仍然是個(gè)人。

　　結(jié)果問題出來了：在這種體制下，車主花120多萬元巨資買“車”是為了投資，而投資是要算成本、求回報(bào)的。120萬元一年的民間利息成本就是18萬元左右，除了它，還要追求一定的盈利。

　　記者調(diào)查到，溫州的車主其實(shí)已成為“車?yán)习濉薄ｉ_車是個(gè)苦差事，車主基本上不賺這“辛苦錢”。在溫州開出租車的司機(jī)大多是外地農(nóng)民工。于是，為了管理和防范車輛流失，車主便將車子承包給一些“中介人”，由他們負(fù)責(zé)管理。在出租車市場，已出現(xiàn)二、三、四道中介“承包人”。

　　如此，車主、掛靠公司、中介人層層逐利，從市場經(jīng)濟(jì)角度看，他們認(rèn)為這是合理的。經(jīng)過層層“剝皮”，最后落到司機(jī)的腰包自然所剩無幾。

　　由于層層承包，政府即使給予燃油補(bǔ)貼或每公里加收1元錢，但因?yàn)橛小笆兆庹摺避囍骱椭薪榈拇嬖冢�這些實(shí)惠最后也不能落到司機(jī)的腰包。

　　城市交通公共福利事業(yè)能否徹底放開？

　　走到眼下這一步，無論是罷工的出租車司機(jī)，抑或車主抑或中介公司都成了“受害者”“冤屈者”。政府由于早已交出了營運(yùn)證的“永久使用權(quán)”，就缺少更為有效的“殺手锏”對出租車進(jìn)行必要監(jiān)管。

　　溫州市公路運(yùn)輸管理處處長楊作軍說，營運(yùn)證被永久性買斷，問題又很棘手。多年來，我們?yōu)榇烁械胶茴^痛，政府曾想了許多辦法解決出租車出現(xiàn)的一些問題，都難以奏效。他說，如果城市出租車不定位作為城市公共交通的補(bǔ)充，而依然當(dāng)作私人投資經(jīng)營，規(guī)范出租車的問題較難解決。

　　“我們必須反思，城市交通公共福利事業(yè)能否徹底放開進(jìn)入市場化？”全國中小企業(yè)促進(jìn)會(huì)副會(huì)長周德文直言，出租車作為城市交通的必要補(bǔ)充，也關(guān)系到廣大群眾的切身利益，政府應(yīng)該有所作為。把它徹底市場化，不是很明智的選擇。多層獲利，自然讓實(shí)際勞動(dòng)者———出租車司機(jī)只能得到微利，而且又享受不到政府的補(bǔ)貼“‘有形的手’不起作用了。”

　　中國行政管理學(xué)會(huì)常務(wù)理事、浙江大學(xué)公共管理學(xué)院博導(dǎo)陳國權(quán)教授認(rèn)為，問題的根本在于出租車行業(yè)的定位問題。出租車行業(yè)不應(yīng)該是完全市場行為的，應(yīng)該是準(zhǔn)公共服務(wù)或半公共的產(chǎn)品，政府應(yīng)負(fù)有責(zé)任，提供服務(wù)，而不是什么都收錢，加重了該行業(yè)的運(yùn)營成本。

　　但也有專家說，問題不出在私有化，而在于改革不徹底。日本、香港及西方等地，出租車的產(chǎn)權(quán)和營運(yùn)也是私有化的，人家為什么管得好好的？相比之下，問題出在中國目前對出租車的管理法制不健全、政府規(guī)范管理不到位，政民信息不對稱，群眾正常訴求渠道不通暢。

　　陳國權(quán)教授表示，在準(zhǔn)確定位出租車行業(yè)的同時(shí)，政府及有關(guān)部門須補(bǔ)上解決“四不”這一課。同時(shí)加大對非法營運(yùn)等打擊整治。

　　有識(shí)之士還認(rèn)為，建立在政府監(jiān)管、指導(dǎo)下的出租車司機(jī)人才中介機(jī)構(gòu)，提高出租車司機(jī)的素質(zhì)，從源頭上規(guī)范其行為；建立出租車行業(yè)協(xié)會(huì)，實(shí)行行業(yè)自律；削減一些不必要的中介機(jī)構(gòu)，減輕出租車司機(jī)的負(fù)擔(dān)等，都是政府要伸出的“無形之手”。（本報(bào)記者 張和平 岳德亮 曹薇）