中新網3月26日電 據法制日報報道，大約5個月前，國家質檢總局通過媒體向社會發布了《缺陷汽車產品管理規定》(草案)。當時“正式法規不日即將出臺”的報道和時至今日未見下文的結果，使消費者在剛剛過去的“權益日”里又舊話重提，詢問曾被媒體炒得沸沸揚揚的規定究竟何時出臺。

　　汽車召回：人心所向大勢所趨

　　家住北京朝陽區的王小姐在電話里對記者說，她2001年想買車時，就聽說來年2月要出臺。現在一年又過去了，怎么還不見蹤影？

　　雖然更多的消費者并沒有像王小姐那樣因規定的延期出臺而推遲購車時間，但希望此項制度盡快實施，更好地保護人身安全，無疑是廣大消費者的共同心聲。

　　有關方面的資料顯示，在規定草案公布后的征求意見期間，僅網上中車在線汽車召回欄目的點擊率就達4萬余次。社會各界還通過報紙、廣播等媒體及書信形式對草案進行了研究和評價，提出了修改意見。在收集的意見中，只有一條以“時機不成熟”對“召回”持明確反對態度。另據國家質檢總局不久前的一次調查結果顯示，對于我國建立汽車召回制度問題，回答“比較贊同”和“非常贊同”的比例高達99.6%。

　　召回制度：是否有損企業形象

　　實施召回制度，對企業最大的問題是要花錢。一些汽車制造商擔心召回使企業成本加大，不利于保護民族汽車工業。對此，專家認為，如果企業算大賬而不是算小賬，就會得出不同的結論。我國汽車工業在保護中走過了近50年，但無論在技術上還是管理上，我們同國外的差距不是在縮小而是在加大。加入WTO后，我國汽車工業面臨日益激烈的競爭。在這種環境下，我們只能在發展中不斷提高自己的競爭能力，開發具有獨立知識產權的產品。同時，在競爭中我們也要看到自己的長處。國內大型汽車廠商如一汽、二汽和上汽均在全國建立了較完善的售后服務體系和信息收集系統，在實施召回成本方面，較國外汽車廠商，特別是一些目前在中國只銷售汽車、無生產基地的境外廠商，具有明顯的優勢。

　　至于召回“有損企業形象”之說，發達國家的做法已經證明，召回制度的成功實施不僅可以最大程度地消除數量龐大的缺陷汽車存在的安全隱患，避免人身財產損害，維護公眾利益，還可同時避免或減少由此帶給廠商的更大賠償損失，贏得消費者的信任，提高其安全感和對制造商及其產品的滿意度。

　　在缺陷汽車產品召回規定草案中，“系統性缺陷”成為關鍵詞。雖然草案規定了何為缺陷，但怎樣的缺陷、缺陷比例多大才能稱之為“系統性缺陷”？2001年8月，凡世通出具報道，每4000只凡世通的輪胎中有一只會出現突然開裂現象，四千分之一的缺陷比例導致福特被迫召回1萬多輛“探險家”運動車。“這是重大安全隱患，那么一般的、綜合性的、隱性的故障又如何判斷、是否召回？”這是許多讀者關心的問題。

　　采訪中記者發現，公眾對召回制度的理解還存在片面性和誤差，如有的消費者將召回與退換簡單地等同起來：只要我的車出了毛病，政府就會為我做主，車就會被企業收回；一些制造商也把召回措施中的一種極端手段“退賠”與召回的整體概念相混同，將召回視同將缺陷汽車收回、退還全部貨款并支付由此產生的附加費用，從而產生了不必要的恐懼心理等等。有關專家對此表示擔憂：如此片面理解召回，顯然不利于缺陷汽車召回制度的實施。

　　相關立法：他山之石可以攻玉

　　2001年三菱帕杰羅V31、V33汽車缺陷事件，使“缺陷汽車產品召回”進入我國公眾視野。我國在相關管理立法上的空白，不僅使國產汽車相關問題難以有效地解決，還造成某些國外汽車廠商在缺陷汽車處理上實行“中外有別”的做法。而在我國政府面對類似事件基本處于無所作為和難有作為的被動局面之時，缺陷汽車產品召回制度已在歐美日等發達國家實施數十年之久。

　　在發達國家，缺陷汽車產品召回已成為制造商消除產品缺陷的最常見方式。以轎車為例，幾乎每種車型都發生過一次或多次召回。在美國，自20世紀60年代《國家交通和機動車安全法》實施以來，已經進行了九千多項安全召回，涉及到幾百萬輛的機動車和車輛零部件。日本從1969至2001年共召回缺陷車輛3483萬余臺，僅2001年就召回329萬多臺，且大多由企業依法自主召回。政府部門對之管理的重點是監督召回的效果。

　　但現實中的一些案例，說明政府的有效監管不可或缺。據說，因三菱汽車產品缺陷事件，日本國土交通省準備從兩方面重新修訂汽車產品召回和維修保障制度。即：把過去由企業自主召回改為政府實施行政命令，強制召回缺陷產品；加重、加大對企業和個人違反缺陷產品召回管理制度的處罰力度。

　　這也恰好說明發達國家行之有效的缺陷汽車召回管理制度是在實踐中逐步完善的。日本1969年實施此制度，但直到1994年才將其寫進《公路運輸車輛法》，并在2002年進一步修改和完善。美國是實施汽車召回制最早的國家之一，但在2000年11月還根據召回實踐又出臺了TREAD法案，并規定了早期預警報告制度。各國對缺陷汽車產品實施召回的法律依據也各不相同，并不全是有關車輛道路的專門法律。如日本依據的是《公路運輸車輛法》，英國依據《有關汽車安全方面缺陷措施的實施規定》，新西蘭依據《消費者保護法》，我國則依據《產品質量法》。

　　有關部門：正在制定相關政策

　　據專家透露，到目前為止，正式法規的出臺應該不存在什么障礙。但是，這項制度在我國的實施，畢竟是具有開創性的第一次，因此，涉及到許多復雜的、具有一定難度的工作。而這些工作中，許多都涉及到怎樣使檢測和判斷公正的問題。如信息系統的建立、專家委員會的組建、技術機構的支持等。按照WTO的規則，相關政策出臺后，需要通報，半年以后才能正式實施。

　　除了上述基礎性工作，從我國現實情況看，建立和實行缺陷汽車召回管理制度還需解決一些現存的與之不相適應的問題，如：與汽車產品市場準入制度(汽車產品強制認證制度)的協調配合；完善汽車產品安全標準；強制執行汽車識別代碼(VIN)標準；建立健全召回管理組織機構體系等。

　　據悉，眼下國家質檢總局與有關部門正在繼續完善與缺陷汽車召回有關的基礎工作，一方面積極建立和完善缺陷汽車管理信息系統，以便及時找到“目標”汽車，采集投訴信息，發布執行標準及汽車召回公告等；另一方面，考慮到目前得到總局認可有能力進行強制性標準檢驗的幾家汽車檢驗機構，均與國內汽車制造商有隸屬關系，為確保對汽車產品缺陷的調查和檢測公正進行，國家質檢總局正在研究有關解決方案，組建專家委員會作為技術支持單位。

　　看來，盡快出臺既跟國際接軌、又符合我國國情的汽車產品召回管理規定，實屬人心所向、勢在必行。(韓樂悟)