馬上趕到！無論在哪里，無論在干什么，只要空軍發生飛行事故，他們首先要做到這4個字

　　尋找禍首！無論是機毀人亡，還是一般事故，他們必須完成這4個字

　　無論你在哪里，無論你在干什么，出發準備時間：1小時

　　“我是黃明，馬上趕到！”飯堂里吃飯的輕松氣氛，一下子被一個電話打斷了。所有的人都看著黃明：關掉電話，給飯菜打包，穿上外套，沒有一句道別的話語，很快走出飯堂門外。

　　在思維停頓了十幾秒之后，所有的人似乎都明白了過來：有飛機出事了！只有在接到立即趕赴現場的命令時，黃明才會如此匆忙，如此緊張。

　　作為空軍某研究所飛行事故和失效分析中心的高級工程師，黃明已經記不清這是自己第幾次執行這樣的任務了。

　　就像有了兇殺案，法醫往往會立即趕到現場一樣，每一次我空軍發生飛行事故，被人們戲稱為“飛機法醫”的空軍飛行事故和失效分析中心的科研人員總會在第一時間趕到事故現場，他們挑挑揀揀，搜集殘骸、尋找“黑匣子”、調查每一個細節，探究空難背后的真實原因。

　　拎著飯菜回家的路上，黃明立即給中心打電話，了解失事飛機的類型和失事的大致地點。沒有調查就沒有發言權，沒有充分的準備便沒有調查權。弄清了失事飛機的類型和地點后，黃明在最短的時間里，在自己的資料庫中最大限度地準備相關資料和圖片，只有這樣，到了現場才不會盲目行事。辦公室、圖書館、電腦、書柜……黃明拿著背包和磁盤來回奔忙，凡是和失事飛機相關的資料，寧可多余，也決不能漏掉一份！

　　等找到自己認為有用的全部資料，家里人也已經把行李準備好了。說是準備，其實也沒有什么好準備的。“為了能在最短的時間里趕到現場，大家早已習慣隨時把自己的行李和裝備準備好，放到固定的行李包里，只要接到命令，都能在最短的時間里出發。”中心協理員陳光林解釋說。

　　無論你在哪里，無論你在干什么，這個準備時間永遠只有1小時。

　　黃明帶上必備的照相機、攝像機，到所里和其他人集合，準備出發。每次執行任務，分析中心都要派出六七名工作人員。

　　從家里騎自行車趕到所里集合，然后從所里乘面包車趕到機場，再乘飛機趕到出事地點。根據飛機失事地點的不同，下了飛機有時要坐馬車，有時要乘輪船，經歷多了，大家都說，出去一次，中國所有的交通工具都要用上一遍。

　　靠近，再靠近，不能放過任何“蛛絲馬跡”

　　在一次國際會議上，一位資歷很深的外國同行非常自豪地說，他曾經參加過14起飛行事故的調查。這個數字對于空軍飛行事故和失效分析中心的科研人員來說，簡直就是小菜一碟，安全組的普通年輕人都參加過20次以上的事故調查，專家傅國如有時一年就參加10多起軍內外事故的調查。

　　“飛機失事現場，地形一般都很復雜。有時在陸地，有時在海面，有時在崇山峻嶺之中。”在經歷了很多飛機失事調查之后，黃明對這一點印象很深。在調查中，靠近失事飛機是最基本的原則。“我們一般會盡可能地利用當地的交通工具，最大限度地接近飛機，然后再想其他的辦法。”有一次，飛機失事掉到了湖里。為了看到飛機的真實面貌，科研人員不僅乘船到了湖心，還穿上了潛水衣下到水里去調查。

　　趕到現場，首要工作：尋找飛機殘骸。這是研究的基礎。

　　“飛機失事后的殘骸會很不規則。”中心高級工程師周濟永介紹說，一種情形是，飛機出事后還向前繼續飛行，殘骸會沿著飛機飛行的航線撒落，通常會有幾公里。遇到這種情況，要收集飛機撒落的全部零件就要走很多路；一種情形是，飛機在觸地后立即爆炸，整個飛機被燒得面目全非，這時候要找到零件來做分析，就更難了，所有的東西都被燒得黑糊糊的，辨認起來很困難。

　　皮膚上的一個小針眼，身體上的一塊小傷痕，都是法醫所關注的，都有可能成為破案的關鍵。空難現場也一樣，任何一個細小的零件，都有可能是空難禍首。因此，任何“蛛絲馬跡”都是中心科研人員的目標。

　　中心原主任吳福信給我們講了個故事：有一次，一架飛機在飛行中突然出現故障觸地，由于速度太快，飛機一頭扎到了地下十幾米深的凍土層，只露出了一小段在地面上。

　　專家們想了很多辦法都沒有把飛機弄出來，最后只好找來工兵對凍土進行爆破，可是又怕爆破破壞了現場，所以炸藥不能用得太多，只好用很少的炸藥，炸一點，請當地的農民挖一點。

　　為了不把任何一個細小的零件留在泥巴里，最后，大家只能像考古人員一樣，小心地用手到泥巴里去摳。結果，飛機的殘骸是全部弄出來了，可科研人員卻被挖出來的泥弄得面目全非。

　　拼湊飛機，調查證人，尋找“肇事件”

　　最致命的傷害在哪里，是法醫檢查時的重要因素。在空難現場，科研人員也要找到這樣一個東西，這就是“肇事件”。

　　“肇事件”是分析調查的科研人員對導致飛機失事的“罪魁禍首”的專業稱呼，意思是第一個出現故障的零件。中心高級工程師劉貴才說：“不論什么樣的事故，肯定有一個零件是最先壞的，它壞，才會導致連鎖反應，讓其他的零件也損壞了，最終導致飛機失事。我們要找的就是這樣一個零件。只有找到它，才能弄明白究竟發生了什么事情。”

　　要想順利地找到“肇事件”，“拼飛機”就成了一個必不可少的環節。

　　找到全部的零件之后，接下來就是拼湊飛機了。這時候，大家帶的資料派上了用場，分析人員會在原地把飛機的每一個零件按照圖紙，像做拼圖一樣拼湊起來。如果發現飛機缺少了什么東西，分析人員就要繼續尋找，因為很可能遺失的東西就是飛機失事的關鍵。拼湊完畢，第一步工作就算基本完成了。

　　拼完飛機，就要找目擊者，這當然也是為了弄清“肇事件”，因為目擊者可能看見了或聽見了飛機最先壞的是什么部位。這一點和公安人員調查案件很像。

　　“我們要走很多路，沿著飛機飛行的軌跡，調查方圓幾公里的百姓，問他們在飛機失事的時候，看到了什么，聽到了什么。這一步很重要，因為他們是飛機失事前最后的證人，而且是惟一的。”中心新來的助理工程師孫超介紹，同時更不能忽略了飛機起降機場的記錄。在那里，分析人員可以了解到飛行員和指揮員的對話、飛行記錄、飛行動作、機場氣象資料等等，以此來分辨飛機失事的責任。

　　分工，分割，實驗室里的原則永遠是：一查到底

　　現場調查的任務結束后，就要進行下一步———實驗室檢測了，這一步至關重要，只有用先進的儀器查找分析，才能得到最可靠的證據，知道飛機事故的真正原因。

　　也正是通過這一步，工作人員才能做到：分析出造成飛機事故的直接原因，并提出預防措施；完善檢查、分析飛機事故的方法、手段；分析航空材料在使用中失效的原因，并提出預防措施；研究非金屬材料航空制品的安全使用壽命；通過對航空油料、特種液體的分析，研究對飛機、發動機進行監控的手段、技術和監控標準；等等。

　　這里的實驗室可并不像我們普通人想像的那樣：在幾間寬敞明亮的房間里，擺放著一些儀器。這里的實驗室龐大得就像一座工廠，它有不同的工作程序，不同的加工車間。

　　中心主任雷洪介紹說，按照實驗室內部的分工，它大致上可以分為：事故調查組，負責現場的調查取樣；金屬材料組，負責金屬材料的檢測、分析等等；非金屬材料組，負責有機玻璃艙蓋、透明零件等的檢測；油料組，負責油液的分析、檢測；無損檢測組，負責檢測飛機的裂紋等。

　　在事故現場好不容易拼湊起來的飛機，一運到實驗室，就立即被不同的小組給分割掉了。各小組有自己獨立的檢測設備，實施檢測后上交檢測報告。

　　在這里，不管是什么樣的事故，不管事故是大是小，其原則永遠是：一查到底。就算有些零件表面上看沒有任何損傷，但是也要經過嚴格的技術分析處理，才能放心地確認、排除。

　　在眾多檢測小組里，最有意思的恐怕要數油液檢測組了。“油液對于飛機，就像血液對于人類。飛機的任何地方都缺少不了油料。所以一旦飛機出了事故，我們也許可以通過油液分析檢測查找出原因。”

　　油液監控組的工程師陳立波形象地說，人類的血液可以提供人類健康的指數，油液同樣也可以提供飛機健康的指數。工作人員驗油的細致，絲毫不亞于醫生的驗血。醫生可以通過驗血知道病人得了什么病，我們也可以通過驗油知道飛機什么地方出了故障。

　　一個新發現的“禍首”：機翼大梁疲勞

　　根據自己的分析，對案件做出自己的判斷，是每個法醫的職責；中心62歲的高級工程師張棟根據自己的分析告訴大家，飛機機翼大梁也會疲勞。

　　1972年12月12日，一架正在飛行的某型飛機機翼大梁突然斷裂，飛行員因為受到機翼的猛烈拍擊，當場犧牲，失去控制的飛機從空中栽了下來，一場惡性事故就這樣發生了。

　　研究所立即派出張棟等專家趕赴現場。斷裂的機翼大梁找到了，連續幾天的實驗分析過去了，可“肇事件”還是無法確認。難道如此慘烈的空難竟沒有留下任何線索？張棟有些不解，為了給自己一個答復，他再一次來到顯微鏡下。

　　“那一次，我認真地在顯微鏡下放大仔細觀察斷裂源時，突然發現有一個螺栓孔沿著孔壁兩側分布著大小不同的貝殼狀的特征花樣，還有些大體上垂直孔壁的臺階花樣，盡管其中貝殼形花樣離孔壁表面的深度才1毫米，但直覺告訴我，這就是疲勞斷口的特征，事故的罪魁禍首就在這里。機翼大梁在反復的載荷作用下，產生了疲勞源(即螺栓孔的細微的裂紋)，在不斷的使用(飛行)載荷作用下，裂紋由小變大，當達到一定的極限時，飛機無法承受，最終導致斷裂。”

　　這次事故，是我國首次發生的因為機翼大梁疲勞斷裂而造成的嚴重飛行事故。在這次調查中，張棟提出的機翼大梁疲勞導致飛機空中解體的結論，引起了我國航空界的強烈反響。

　　接著，張棟又提出了飛機“日歷壽命”方面的新理論。所謂“日歷壽命”，就是由于材料的腐蝕或老化而造成飛機不得不退役的年齡。普通人也許弄不清這個理論有什么用，不過，講個故事你就明白了。

　　1988年，我國某型飛機使用年限即將達到原定的“日歷壽命”。由于這批飛機裝備數量巨大，如果按照原來的使用年限淘汰，將是一筆巨大的開支。鑒于這批飛機的制造和養護狀況良好，中心組織專家對整批飛機進行疲勞鑒定。

　　課題組根據張棟提出的“日歷壽命”工程估算方法和理論，通過多次試驗和攻關，終于使飛機的壽命在原有基礎上延長了近50%，為國家節約了40多億元人民幣。

　　沒有事實，人家不服

　　飛機出了事故，是要承擔責任的。可是責任究竟該誰來負，就要依賴該中心檢測后得出的結論。就像法醫的結論可以作為法律裁判的依據一樣，在空難事故調查中，這些“飛機法醫”的分量當然是需要掂量掂量的。

　　1987年10月8日，青海。

　　某部陸航團一架從外國進口的某型直升機尾槳突然失效，飛機墜地斷成3截，造成了3人死亡、6人重傷、9人輕傷的重大事故。事故的發生震動了高層領導，到底是飛行員操縱失誤，還是機械故障，或是海拔過高的影響呢？

　　在以張棟為技術組長的調查小組趕赴現場的同時，外方也先后派來了3批專家。外方首先提出飛機缺油，可是經過調查，飛機分解后還存有油料；接著外方又提出油料的成分不對，可經過我國紅外線光譜的檢測，油料的成分也沒有任何差錯；外方又推測說是軸承有問題，可檢測軸承，還是沒有問題。無奈之下，外方推斷是我國飛行員操作有問題。

　　雙方僵持不下，可張棟不服。經過極其細致的檢驗，他在飛機尾槳的金屬材料上發現了一道淺得幾乎難以覺察的金屬刀痕。通過電子顯微鏡掃描和光譜分析，張棟得出了結論———“本次事故，就是由于這道加工刀痕導致尾槳金屬材料疲勞而發生斷裂，事故的責任完全在外方！”

　　經過多次檢測，在事實面前，外方最后同意了張棟的觀點。

　　根據這一檢測結果，我國成功地向外方索賠了300萬美元，并促使外方將所有該型直升機做了細致檢測。這是我國第一次成功地向進口軍用飛機實施索賠，時任解放軍總參謀長的遲浩田特別批示———“維護了國威、軍威！”

　　法官斷案，首先就要尊重事實，特別是法醫提供的事實。“干我們這一行的，更得尊重科學，尊重事實，要不，人家不服。”張棟說。

　　“法醫會認真對待自己的每一次檢查，但一個有良心的法醫并不希望自己的‘業務’很繁忙。我們也一樣，雖然干的就是飛機失事原因的檢測分析，但我們更愿意預防飛機失事的研究發展得更快。我們‘失業’了，藍天上就更安全了。”統率著“飛機法醫”的中心主任雷洪說得很真誠。

　　(文章原載于《中國青年報》，作者：李健楊得志通訊員李要軍）