中新網8月7日電 盡管業內人士對中國民航改革的失望早已習以為常，但民航總局近日推出的一項新方案———開放海南省第三、第四和第五航權———卻給業內帶來了不小的震動。

　　不僅在業界，海南航權試點的消息一經披露，民航總局宣傳部門的約請采訪電話就應接不暇，媒體已經嗅出了這條消息的味道———中國民航歷史上力度最大的一次開放。為此，8月5日，民航總局國際合作司司長王榮華就此接受了部分媒體采訪。

　　這次不是隔靴搔癢

　　王榮華司長表示，現在很多行業都在尋求改革，民航業再按兵不動已經不現實。同時，對于中國民航而言，過去被動的、修長城式的改革辦法，現在看來連隔靴搔癢的作用都很難起到。

　　其實，今年5月22日，廈門高崎國際機場就已正式對新加坡航空公司開放了“新加坡—廈門—芝加哥”747-400全貨機航線的第五航權。但與開放海南航權不同的是，廈門只是對某一航線的國外貨運開放第五航權，而海南開放的是第三、第四、第五航權。

　　據介紹，作為中國民航歷史上力度最大的一次開放，此次放開海南第三、第四、第五航權，是指目的地下客和貨權、目的地上客和貨權以及經停第三國境內某點上下旅客和貨物權。

　　海南航權開放后，外國游客進入海南省的簽證程序將大大簡化，經海南中轉的貨物也將大大增加，這意味著海南的經濟將被極大地拉動。更重要的是，如果海南試點成功，并向全國推廣后，航權將成為我國帶動地方經濟發展的又一大資源。

　　海南航空公司的一位工作人員分析說，開放海南航權將使越來越多的國外航空公司進駐海口美蘭和三亞鳳凰兩個機場開辟國際航線，國內各地甚至國外的物流、客流也將越來越多地流到海南，在此中轉或停留；國外的航空公司也會到海南來設置辦事處和基地，這將加劇國內航空業的競爭，促使國內民航業做大做強。據透露，許多外航都對此表現出很大的興趣。

　　試點海南有多種考慮

　　今年7月初，海南開放部分航權試點工作聯合領導小組在海口召開第一次會議，審議通過了《海南開放部分航權試點工作方案》。海南開放第三、第四和第五航權工作正式起步。

　　民航總局的消息說，在決定“試點海南”之前，珠海也曾向其遞交過申請，但主管部門還是選擇了海南。民航總局的一位官員解釋說，選擇海南作為試點省，有多方面考慮。

　　首先，海南有發展國際航空運輸的迫切要求。海南經濟屬于島嶼型經濟，市場在外，原料也在外，這決定了海南的經濟發展必須依賴于快速暢通的交通運輸。2002年，海南總貨物周轉量為241.05億噸公里，航空運輸完成量為1.22億噸公里，僅占總運輸量的0.5%。

　　其次，海南是一個相對封閉的島嶼，地理位置相對獨立，在政策突破上有較大空間，因而在海南開放航權不會對國內航空運輸市場造成太大沖擊。

　　再者，對于中國民航業來說，開放航權也是向外界傳遞一個中國民航改革新思路的信號。

　　據說，此前有不少人士擔心，航權開放太快，將直接把實力還不是很強、在市場上還不太成熟的國內航空公司拉到強手如云的國際平臺上參與競爭，不利于國內航空公司的成長。現在看來，這種擔心似乎是多余的。王榮華分析說，開放海南航權可以起到投石問路的作用。如果海南試點成功，可以將其經驗向其他省區市推廣；如果不成功，也不會造成太大的負面效應。

　　開放航權是大勢所趨

　　“今天已經沒有哪個國家或國際組織認為航空運輸自由化這一趨勢可以逆轉并置身其外。”王榮華司長說，我國航空運輸業早已處于航空自由化的環境中，航權開放是國際航空界一個大趨勢。

　　航空運輸自由化最先由美國推動。1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內實行航空運輸自由化政策。在美國國內航空運輸市場，允許美國空運企業自由開辟航線，自由進入和退出已由其他航空公司經營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

　　目前，航空運輸自由化已被世界絕大多數國家所接受。根據國際民航組織的統計，1995年1月至2001年12月，各國共簽訂或修改雙邊航空運輸協定600份，其中420份包含自由化內容。

　　據介紹，開放航權對地區經濟有很大的刺激作用。1995年，菲律賓政府為了發展蘇比克灣地區經濟，開放了該地區的第五航權。隨后，美國聯邦快遞公司用5年時間在此建了一座亞太營運中心，中心的建成迅速改善了蘇比克地區的工業發展。1995年該地區只有2000多萬美元的產值，到2001年時已增加到10億美元。“我國民航業要在本世紀頭20年里實現從民航大國向民航強國的轉變，就必須進一步開放航權。”王榮華說，目前我國民航整體的發展水平比發達國家低得多，比如我國擁有的飛機和機場數量，僅相當于美國的12.9%和17.5%。2002年我國國際航線總周轉量為54億噸公里，僅占世界總量的2.04%；國際旅客總周轉量為288億客公里，僅占世界總量的1.68%，比泰國和馬來西亞還低。“我國現行的帶有濃厚國家保護主義色彩的雙邊條約體制，已很難適應世界經濟發展和社會進步的需要。”一位業內人士評論說，國際航空運輸自由化是一個漸進的、不可逆轉的過程，中國民航業只有主動順應潮流，才能在國際市場立于不敗之地。

　　民航改革思路的調整

　　“開放海南的航權，在觀念上產生的意義遠大于事件本身。”王榮華司長說，民航改革最重要的是在觀念上的調整———今后民航改革的方向將更多地取決于是否能給本國帶來經濟效益，而不單純考慮民航業自身的利益。

　　據悉，上世紀90年代初，民航總局關注的主要是民航企業的發展。現在不同了，我國政府將調整在國際航空運輸領域的政策，即由原來較多考慮我國航空運輸企業實力較弱小、強調對我國航空運輸企業的保護，轉向全面綜合考慮國家和社會公眾利益、行業利益和航空運輸企業三者利益。“過去我們把航權看得很重，而實際上，開放航權和允許外商投資一樣，開放的只是市場資源。”王榮華說，中國的航空貨運市場一直供不應求，約有2／3的貨物運力都被周邊國家航空公司消化，國內航空公司的運力只能滿足1／3的需求。“自己無力開發的產品，而市場又出現短缺時，為什么不能讓別人來做呢？”

　　據透露，目前國內具備開放條件的省市很多，今年下半年機場管理權下放到各地政府后，提出與外國航空公司建立直達聯系要求的地方還會更多。屆時，海南開放航權如能成功，這種政策和措施將向國內其他城市推廣，尤其是西部地區和欠發達地區。通過航權資源來促進和帶動地方經濟，將是未來民航發展的一個新思路。

　　小資料

　　第一航權：領空飛越權。一國或地區的航空公司不降落而飛越他國或地區領土的權利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，否則只能繞道飛行。

　　第二航權：技術降落權。一國或地區的航空公司在飛至另一國或地區途中，為非營運理由而降落其他國家或地區的權利，諸如維修、加油。例如：上海—芝加哥，由飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

　　第三航權：目的地下客權。某國或地區的航空公司自其登記國或地區載運客貨至另一國或地區的權利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。

　　第四航權：目的地上客權。某國或地區的航空公司自另一國地區載運客貨返回其登記國或地區的權利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。

　　第五航權：中間點權或延遠權。某國或地區的航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區。也就是說，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。以新加坡航空公司的貨機為例，它執飛新加坡經我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權利。

　　第六航權：橋梁權。某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區(此為第三及第四自由的結合)的權利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經北京后再運到韓國。

　　第七航權：完全第三國運輸權。某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運。

　　第八航權：國內運輸權。某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利(境內經營權)。例如：北京—成都，由日本航空公司承運。(來源：中國青年報）